To był najlepszy styczeń od pięciu lat. W 2025 do klientów trafiło ponad 44 tysiące wozów, a wśród nich zaledwie 1100 miało napęd w pełni elektryczny (dane Samar). To 2,5 procent rynku. Podobnie miała się rzecz w poprzednich latach. W tej kategorii wyraźnie odbiegamy od Niemców, Holendrów czy Francuzów. W zestawieniach top 10 próżno też szukać europejskich kompaktów. Jeśli elektryczny pojazd, stawiamy na SUV-a. Jakich zalet i wad możemy się zatem spodziewać w Bornie i E-308?
Cupra Born wciąż wygląda świeżo. To designerski majstersztyk
Dla Cupry to model przełomowy (debiut w 2021). Jest pierwszym elektrykiem hiszpańskim, choć nierewolucyjnym. Bazuje na ID.3 i trafia z pewnością do mniej konserwatywnych i młodszych klientów. Tych, których lubią na siebie zwracać uwagę. Trzeba przyznać, że sporo osób faktycznie zerka na Borna. Mimo bliskiego pokrewieństwa z ID.3 Born wygląda zupełnie inaczej. Jest znacznie ciekawszy od niemieckiego brata, choć gabaryty są niemal tożsame i jednocześnie wybijające ponad segment kompaktów. Tutaj mamy do czynienia z 432-centymetrowym nadwoziem i rozstawem osi na poziomie 276,5 cm. Do tego dochodzą atrakcyjne dodatki. To między innymi 20-calowe felgi aluminiowe z miedzianymi wstawkami – ponad 5 tysięcy zł. Dziewiętnastki ze srebrnymi wykończeniami należą do bazowego wyposażenia.
Dobrze, że pełne oświetlenie LED otrzymujemy w standardzie. To chociażby tylny pas świetlny robiący niezłe wrażenie. Z przodu mamy reflektory Full LED, ale nie są adaptacyjne jak w Volkswagenie i Peugeocie. Automatycznie przełączają tylko z pozycji drogowej do mijania. Szkoda, że nie potrafią aktywnie zawiadywać długością i szerokością strumienia świetlnego.
Sporo miejsca i długa lista dodatków. W Cuprze można poczuć się jak w klasie premium
Hiszpańscy styliści postawili na pełny rozbrat z analogowym światem. Wszelkie panele są tutaj dotykowe, co wymaga przyzwyczajenia. Ergonomia stoi na dobrym poziomie, ale do wielu elementów musimy się przyzwyczaić. Kokpit zdobią dwa wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości. Centralny, 12,9-calowy, łączy się z internetem, co gwarantuje nawigacji bieżącą analizę natężenia ruchu drogowego. System multimedialny łączy się z Android Auto i Apple CarPlay. Dzięki temu możemy przenieść na ekran ulubione aplikacje ze smartfona.
Mamy również do wyboru kilka trybów jazdy i szerokie możliwości konfiguracji auta. Z uwagi na rozbudowane menu, aklimatyzacja zajmie wiele godzin. Do tego dochodzą czasem chwile zastanowienia. Procesor potrzebuje czasu na przełączenie między poszczególnymi zakładkami lub uruchomienie kamery cofania niezłej klasy. Taka sytuacja powtarza się dość często i może wywołać lekkie poddenerwowanie. Problem ustąpił przy okazji wprowadzenia rocznika modelowego 2025. Szereg aktualizacji przyniósł zamierzony rezultat. I dopiero teraz dobrze możemy ocenić panel zawiadujący temperaturą i głośnością. Wreszcie dodano podświetlenie. Kupując poprzedni rocznik, spodziewajmy się problemów z obsługą tego urządzenia po zmroku.
Możemy natomiast liczyć na wysoki poziom funkcjonalności. Podobnie jak w Seatach z konwencjonalnym napędem, wewnątrz Cupry mamy do dyspozycji praktyczne schowki, a także bagażnik o pojemności od 385 do 1267 litrów. Kabina z powodzeniem zmieści w komfortowych warunkach czterech dorosłych pasażerów. Miejsca jest więcej niż u większości kompaktowych rywali, uwzględniając w tym E-308. Miłe gadżety stanowią panoramiczne okno dachowe z automatyczną roletą i nastrojowe oświetlenie LED. Względem francuskiego rywala, podobnie przedstawia się jakość materiałów wykończeniowych. Podobnie jak spasowanie na wysokim poziomie. Co ciekawe, znaczna część tworzyw pochodzi z wyłowionego z oceanów plastiku.
Peugeot E-308 nie chce się zestarzeć. Prezentuje francuski szyk od kilku lat
Czas szybko leci. 308 jest z nami od 16 lat, a w marcu 2021 w salonach pojawiła się trzecia generacja francuskiego kompaktu. Najnowsze wcielenie występuje jako hatchback i rodzinne kombi. Wcześniej mogliśmy postawić też na kabriolet ze sztywnym dachem, ale księgowi zapewne uznali, że to się już nie opłaca. Nie zmienia to faktu, że auto wprowadza w koncernie nowy język stylizacyjny i trzeba przyznać, że zwraca na siebie uwagę. Z uwagi na sporą popularność wariantów spalinowych, w mniejszym stopniu od dość egzotycznego Borna.
Francuski hatchback mierzy 436,5 cm długości. To o 11 cm więcej względem poprzednika. Auto ma 185 cm szerokości i 144 wysokości. Auto jest szersze i niższe od Cupry. Spory jest też rozstaw osi – 267,5 cm. Takie rozmiary nie przekładają się niestety na wymierne korzyści dla pasażerów w kabinie. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED, których skuteczność znajduje się na niezłym poziomie. Do tego Peugeot ma duży grill z odświeżonym logotypem i na powitanie wita animacją diodowych świateł. O ile Born ma koła w rozmiarze 19-20 cali, o tyle Peugeot oferuje od 16 do 18 cali. Ta różnica wynika z zastosowania platformy obejmującej modele spalinowe.
Peugeot E-308: nieco mniej miejsca z tyłu i nowocześniejszy wystrój. Takie wnętrza trzeba polubić
W kwestii przestronności wnętrza, 308 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Przednie fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego efektownie wyglądają. Wyposażono je również w funkcję masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania Bagażnik o pojemności 412 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać blisko 1300 litrów.
Atrakcyjność nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem poprzednika. Czuć, że to droższe auto od Skody i nowsze. Przypomnijmy, że Scala zadebiutowała w 2019, a 308 w połowie 2021.
Ciaśniejsza kabina, ale ciekawszy kokpit. Projekt kabiny Peugeota jest bardzo nowoczesny
W kwestii przestronności wnętrza E-308 wpisuje się w solidną, kompaktową półkę. Przednie fotele wersji GT są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego efektownie wyglądają, ale dla większych osób mogą być ciut za wąskie. Wyposażono je również w funkcję prostego masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania. Przestrzeni przed kolanami jest mniej niż w Cuprze. Bagażnik o pojemności 361 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać nieco ponad 1270 l.
Projekt kokpitu to mocny punkt francuskiego programu. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem poprzednika i przedstawia podobny poziom względem Borna.
Cupra może mieć 231 lub 326 KM. Wybór zależy od grubości portfela nabywcy
To jeden z najmocniejszych kompaktów elektrycznych na rynku i w teorii opracowany z myślą o dystansach międzymiastowych. Fotele są wygodne w dłuższej trasie, ale mogłyby mieć lepsze podparcie boczne, tożsame z filozofią Cupry. Tych szukajmy w najmocniejszych wersjach. Najważniejsze są jednak dane techniczne. W nasze ręce trafiła odmiana e-Boost o mocy 231 KM. Co ciekawe, ma spore ograniczenia dostępności maksymalnych parametrów. Te są w zasięgu prawej nogi, gdy akumulator ma temperaturę od 23 do 50 stopni Celsjusza, a poziom jego naładowania przekracza 80 procent. To rzadka konfiguracja, a dodatkowe konie trudno odczuć.
W alternatywie pozostaje topowa specyfikacja VZ o mocy 326 KM (5,6 s do setki). Są też trzy poziomy pojemności akumulatora. Pierwszy ma 59, drugi 77, a trzeci 79 kWh. W codziennej eksploatacji wielkomiejskiej, z powodzeniem wystarczy mniejszy zestaw trakcyjny. Pompa ciepła dostępna jest w standardzie od drugiej odmiany wyposażeniowej.
Cupra na drodze jest pewniejsza od E-308. Oferuje dość nisko położony środek ciężkości i bardziej zwarty układ kierowniczy. Tym samym, generuje więcej frajdy w ostrych łukach, a gdy przesadzimy z prędkością, do głosu dojdzie nadpobudliwa elektronika. Nic dziwnego, w końcu mamy do dyspozycji 310 Nm od startu na tylnej osi. Przy prędkościach autostradowych, auto zachowuje się pewnie i pokazuje się z dobrej strony w kwestii wyciszenia. Wysoki komfort akustyczny docenimy w mieście, gdzie narażeni jesteśmy na znacznie więcej zewnętrznych hałasów. Mimo zastosowania 20-calowych obręczy z oponami w rozmiarze 235/40, zawieszenie zaskakująco dobrze radzi sobie z ubytkami w asfalcie. Born jest też stabilny przy dynamicznych zmianach kierunków i zwinny podczas lawirowania między innymi samochodami na trzypasmówkach.
Całkiem żywiołowo reaguje również na polecenia kierowcy na prostej. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,7 sekundy. Hiszpański kompakt ma też niezły ciąg powyżej 100 km/h, a wskazówka szybkościomierza kończy bieg na 160 km/h (elektroniczne ograniczenie). Niestety, zabrakło elektryzujących dźwięków z głośnika. Tutaj jesteśmy skazani na ciszę.
Ile "pali" elektryczna Cupra? To zależy od warunków i sposobu jazdy
Za oknem mamy obecnie wyraźne ochłodzenie. Cuprę przyszło nam eksploatować przy minus 2-7 stopniach Celsjusza. Na krótkich odcinkach miejskich, gdy klimatyzacja ma najwięcej do roboty, komputer pokładowy potrafi wskazywać od 32 do 37 kWh. Dopiero po przejechaniu 7-12 kilometrów, zapotrzebowanie na energię spada do 27-28 kWh (220 km zasięgu). Podczas leniwej podróży drogami o oznaczeniu żółtym i czerwonym, Born zadowala się 19-21 kWh na setkę. 130-140 km/h na autostradzie wiąże się natomiast z konsumpcją przekraczającą 30-32 kWh (niespełna 180 km zasięgu). Zima nie jest łaskawa dla elektryków. O 30 procent lepsze wyniki uzyskamy wiosną.
E-308 ma skromne parametry. W porównaniu z Cuprą przegrywa w tej kwestii
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w Peugeocie. Tutaj mamy platformę przygotowaną zarówno dla wariantów spalinowych, hybrydowych, jak i elektrycznych. Ostoją w trzeciej generacji 308 pozostał 1.2 PureTech sprzężony z automatyczną przekładnią o sześciu stopniach. Rozwija 136 KM i zyskał wsparcie mikrohybrydowe. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka rozwija 180 koni mechanicznych. W alternatywie pozostaje 130-konny diesel 1.5 BlueHDI spięty z 8-stopniowym hydrokinetykiem.
Stawiając na elektryka, jesteśmy skazani na napęd trafiający do wielu modeli Peugeota, Opla i Citroena. Motor generuje 156 KM i 270 Nm dostępnych od startu. To przekłada się na przeciętne osiągi. E-308 rozpędza się w 9,8 sekundy do setki, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 170 km/h. Francuska myśl techniczna nie zachęca do mocnego dociskania gazu. Auto harmonijnie wspina się po kolejnych szczeblach szybkościomierza, ale bez jakichkolwiek wodotrysków. Spokój jest tu na pierwszym planie. Nieźle przedstawia się również elastyczność powyżej 100 km/h. Możemy też wybrać jeden z trzech trybów jazdy. W Eco mocno się rozleniwia, a w module sportowym wyostrza reakcję na operowanie akceleratorem.
Układ jezdny to mocny element francuskiej układanki. Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na odpowiednio sztywne zestrojenie zawieszenie. Może nawet nieco za bardzo. 308 trochę gorzej od Borna radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami i potrafi podczas ich forsowania lekko zatrząść. Z drugiej strony, to przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem równie szybko co tylnonapędową Cuprą.
Względem hiszpańskiego rywala, nieco mniejszą siłą wspomagania cechuje się układ kierowniczy. Chciałoby się Peugeotem pojeździć szybciej, ale brakuje pary pod maską. Zawieszenie z powodzeniem przeniosłoby 100 koni więcej. We kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada lepiej od rywala. Jest o około 100 kg lżejszy (1790 kg). W każdych warunkach komputer pokładowy wskazuje od 3 do 4 kWh mniej na setkę. Są jednak minusy. O ile E-308 da się ładować z maksymalnym transferem na poziomie 100 kW, o tyle Cupra przyjmuje do 120 (59 kWh), a nawet do 170 kW (77 i 79 kWh). Biorąc pod uwagę akceptowalne zapotrzebowanie na poziomie 18-22 kWh w cyklu średnim, przestaje niepokoić pojemność akumulatora – 50,8 kWh netto. 250 kilometrów w warunkach zimowych pozostaje w zasięgu codziennego użytkowania.
Ceny i opinia Moto.pl: elektryczne kompakty da się lubić. Ta przyjemność sporo kosztuje
Poza dość leciwym Nissanem Leafem, próżno szukać klasycznych kompaktów o top 10 polskiego rynku. Są tam przede wszystkim SUV-y. Nie zmienia to faktu, że segment C ma wiele do zaoferowania. Zarówno Peugeot jak i Cupra, zapewniają dobre właściwości jezdne, co przekłada się na sporo frajdy z pokonywania zakrętów. Born jest nieco zwinniejszy i zdecydowanie szybszy. Do tego dokłada więcej przestrzeni w kabinie i dużo wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. E-308 przekonuje oszczędniejszym charakterem i ciekawszym projektem kokpitu. Mógłby być jednak mocniejszy, co lepiej korelowałoby z jego charakterem.
Elektryki klasy C nie są jednak tanie. O ile da się kupić bazowe, spalinowe auta za około 100 tysięcy zł, o tyle bezemisyjny napęd wiąże się w Cuprze z kwotą 183 700 zł. Dopłata do akumulatora 77 kWh wynosi 17 300 zł i warto ją rozważyć, bo istotnie zwiększa zasięg. Dołożenie kilku gadżetów wywinduje kwotę na fakturze do 220-230 tys. zł. U Francuzów wcale nie jest taniej. 156-konny E-308 startuje z pułapu 181 150 zł. Wariant GT wyceniono na 200 300 zł. Jest bogato wyposażony, ale można mu podnieść standard za 15-20 tysięcy zł. Nie zapominamy o dopłatach. Rządowy program NaszEauto zakłada dofinansowanie dla osób fizycznych i jednoosobowych działalności gospodarczych do 30 tysięcy zł. W zależności od pozycji systemowej zainteresowanego można też liczyć na premię 5-10 tysięcy zł za zezłomowanie dotychczasowego auta.
