Tam, gdzie kończy się cennik Dustera, zaczyna się przygoda z podstawowym Tucsonem. Wbrew pozorom, te samochody sporo łączy. Dacia zadebiutowała w 2010, a Hyundai pojawił się na rynku w 2004. W zeszłym roku powitaliśmy trzecie wcielenie rumuńskiego auta i czwarte po lifcie koreańskiego. Oba zostały niezwykle przychylnie odebrane przez polskich klientów. W 2024 Polacy kupili 10 389 sztuk Dustera (8. miejsce) i 13 179 Tucsonów (7. miejsce). Jak się spisują w połączeniu z klasycznymi hybrydami?
Dacia Duster nie ma się czego wstydzić. To SUV pełną gębą
Od początku produkcji, salony opuściło około 2,5 miliona sztuk dwóch generacji Dustera. Obecnie, rumuńska marka jest dziesiątą siłą na europejskim rynku, a kolejne wcielenia popularnych konstrukcji stają się nowocześniejsze i bardziej przyjazne użytkownikowi. Prawdopodobnie za kilka miesięcy licznik przekroczy trzy miliony. Potężna liczba przypominająca kulę śnieżną.
Nowy Duster zrywa z nudą znaną z wcześniejszych wcieleń. Nawiązuje do prototypowego Bigstera, który pojawi się na rynku lada chwila. Różnica między tymi autami jest taka, że jeden weźmie na pokład 5, a drugi 7 osób. Oba wyglądają efektownie. Co istotne, nowy model nie ma z poprzednikiem nic wspólnego. Poza charakterem, właściwościami jezdnymi i dużym prześwitem.
Rumuński SUV jest masywny i wreszcie ma własną tożsamość. Zwłaszcza jeśli zestawimy go ze skromnie wyglądającą pierwszą generacją. Tutaj wszystko jest większe i bardziej okazałe, choć długość pozostała na poziomie 434 centymetrów. Nie zmieniła się też przesadnie szerokość i wysokość. Zwiększyły się za to możliwości przewozowe. Na opcjonalnym bagażniku dachowym zamocujemy pakunek o masie 80 kilogramów. Rozstaw osi kompaktowego SUV-a wynosi 265,5 cm.
Poza tym Dacia wyznacza kierunek języka stylizacyjnego. Przód okraszono szerokim pasem z listwą diodową, nowym logo marki i reflektorami LED o przeciętnej wydajności. W tylnych kloszach światła mają kształt litery Y. Auto przedstawia się bojowo również z uwagi na zastosowanie obszernych elementów ochronnych karoserii. Te wykonano z materiałów pochodzących z recyklingu. Biorąc pod uwagę prześwit na poziomie niespełna 22 cm i opcjonalny napęd na cztery koła, jazda po bezdrożach nie będzie większym wyzwaniem.
Kabina Dacii Duster spełni oczekiwania 4-osobowej rodziny
Za sterami Dustera siedzi się nieco wygodniej niż w poprzedniku, choć wciąż dość wysoko. Fotele nie mają zbyt mocnego wyprofilowania bocznego i brakuje im regulacji wysokości pod udami. Wyższe osoby będą odczuwać dyskomfort.
Przegląd pola nie pozostawia wiele do życzenia. Łatwo się do auta wsiada i z niego wysiada. Z tyłu miejsca z powodzeniem wystarczy dla dwóch rosłych osób. Szkoda, że i tym razem nie mamy do dyspozycji podłokietnika. Przy konstruowaniu auta wykorzystano modułową platformę CMF-B. Oparto na niej wiele modeli Nissana i Renault. Pozwoliła między innymi powiększyć bagażnik. W drugiej generacji mieścił 445, a obecnie 517 litrów. Po złożeniu oparcia, możliwości przewozowe Dacii rosną do 1696 (1.2 TCe). W hybrydzie to odpowiednio 430 i 1609 l.
W kategorii estetyki możemy być zadowoleni. To nowy projekt, w którym mocno zaakcentowano literę Y. Całość wygląda schludnie i łączy w sobie nowoczesność z użytkowym charakterem. Materiały wykończeniowe są poprawne, choć w znacznej mierze twarde. Solidnie je spasowano. Na pokładzie Dacii nie brakuje przydatnych uchwytów i fizycznych przełączników. Obsługa podstawowych funkcji jest intuicyjna. Za sprawą przycisków zmienimy temperaturę oraz kierunek nawiewu. Nowość stanowi za to wirtualny zestaw wskaźników. Ma 7 cali i prostą, przejrzystą grafikę. Dostępny jest od drugiej specyfikacji wyposażeniowej.
Centralny ekran zrywa z przeszłością i wprowadza Dustera na nowy poziom pokładowej elektroniki. 10,1 cala to wartość w zupełności wystarczająca, by zmieścić spore ikonki w poszczególnych folderach. System łączy się bezprzewodowo z Android Auto oraz Apple CarPlay. Niewyszukane grafiki pokażą parametry jazdy terenowej lub działanie systemów bezpieczeństwa. Dość łatwo znaleźć pożądaną funkcję. Zmianą na gorsze jest natomiast cyfrowa regulacja temperatury nawiewu. Fizyczne pokrętła są o niebo wygodniejsze.
Nowatorski patent, którego próżno szukać w innych modelach to system YouClip. To nic innego, jak praktyczne klipsy zmieniające lokalizację i przeznaczenie. Przypniemy do nich uchwyt na telefon, haczyk na zakupy lub niewielką latarkę. Do wyboru, do koloru. Poza tym, na pokładzie Dustera na brakuje funkcjonalnych schowków. Auto skrojono na potrzeby 4-osobowej rodziny.
Hyundai Tucson przeszedł lifting, choć na zewnątrz trudno go dostrzec
To jeden z najważniejszych modeli Hyundaia. W swojej klasie jest niekwestionowanym liderem na Starym Kontynencie. Mimo mocnej konkurencji nie traci tchu wraz z wiekiem. Teraz odjęto mu trochę zmarszczek. Lifting przyniósł lepszą efektywność, świeższą stylizację i wyższy poziom wygody.
Najnowsza generacja wprowadzona w 2020 zerwała ze stylizacją poprzednika. Nowy design wprowadził sporo świeżości nie tylko w palecie modelowej koncernu, lecz również w dość konserwatywnym segmencie kompaktowych SUV-ów. Obecny lifting zrealizowany w połowie 2024, spotęgował te wrażenia, choć trochę przywykliśmy do Tucsona na polskich ulicach.
Dobrze wyglądają nie tylko dynamiczne przetłoczenia, lecz również potężny front pojazdu z wydatnym grillem i atrakcyjnie uformowanymi, w pełni diodowymi reflektorami. Teraz są adaptacyjne. Całkiem wydajne. Równie ciekawie przedstawia się tył z listwą LED poprowadzoną wzdłuż elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika. Przy okazji modernizacji, przeprojektowano zderzaki, wprowadzono nowe lakiery oraz wzory felg (od 17 do 19 cali), a także inaczej uformowano kształt świateł LED.
W specyfikacji N Line mamy możemy też liczyć na wiele czarnych akcentów, a także 19-calowe obręcze ze stopów lekkich. Gabaryty? 450 cm długości, 186,5 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi to przyzwoite 268 cm. Więcej od Dustera, ale to wciąż segment kompaktowy.
W koreańskim aucie teraz jest więcej analogowych przełączników. To cieszy
Tucson oferuje sporo miejsca w obu rzędach. Kanapa jest wygodna, a w bogatszych wersjach wyposażona w podgrzewanie skrajnych siedzisk. Przestrzeni nie brakuje nad głowami, na wysokości barków i przed kolanami. Dwie dorosłe osoby nie będą narzekać podczas długiej podróży. Fotele wyposażone w elektryczną regulację są nieźle wyprofilowane i okazują się komfortowe. W opcji znajdziemy podgrzewanie i wentylację. Bagażnik o pojemności 616 litrów można doposażyć w siatkę mocującą bagaż. Po złożeniu asymetrycznego oparcia kufer zmieści 1795 l. To najlepsze wartości w naszym zestawieniu.
Kokpit zaprojektowano bez udziwnień, choć w nowoczesnym i ciekawym stylu. Niemniej, nikt nie powinien mieć problemów z obsługą podstawowych urządzeń. Dobre wrażenie robią też materiały wykończeniowe. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku. Na życzenie, możemy doposażyć auto w elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem i wentylacją.
Estetykę kokpitu Tucsona dobrze opisuje słowo "elegancki". Aktualne wzornictwo bazuje na sporych ekranach o wysokiej rozdzielczości. Pierwszy znajduje się przed oczami kierowcy i ma 12,3 cala. Zmienna i atrakcyjna grafika to nie wszystko. Nietypowe, lecz bardzo przydatne rozwiązanie stanowią kamery uruchamiające się po włączeniu kierunkowskazu. Kolejny z monitorów umieszczono w centralnej części. Ma taką samą wielkość i rozbudowane menu. Okazuje się jednak całkiem przyjazny w codziennej obsłudze. Mimo natłoku wyświetlaczy i ikonek ergonomia stoi na niezłym poziomie. W kategorii jakości i dbałości o detale Hyundai dość wysoko zawiesza poprzeczkę. To samo tyczy się liczby dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.
Co zmienił lifting? W modelu 2024 spotkamy kierownicę o innym wzorze, dźwignię zmiany biegów przytwierdzoną do kolumny kierowniczej, a także panel klimatyzacji dwustrefowej z fizycznymi pokrętłami. Zmienił się również obraz kokpitu poprzez zastosowanie praktycznej półki przed pasażerem. Wisienką na torcie pozostaje przezierny wyświetlacz o przyzwoitej czytelności.
Dacia Duster niewiele pali i całkiem sprawnie się rozpędza
W rumuńskim SUV-ie spotkamy kilka napędów. 1.0 TCe występuje z instalacją LPG – 100 KM, manualna skrzynia i dwa zbiorniki po 50 litrów. Środkowy punkt gamy to 1.2 TCe o mocy 130 KM i z miękką hybrydą 48 V. W opcji z prostym systemem AWD.
W przypadku odmiany Hybrid 140 mamy wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 1.6 litra i skromnych 90 koni mechanicznych. Jak na erę downsizingu i doładowania, to dość dziwne rozwiązanie. Silnik spalinowy uzupełniają dwa elektryczne. Pierwszy z nich współpracuje z prawą nogą użytkownika, zaś drugi to wysokonapięciowy agregat pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii. Łączna moc obu motorów to 66 KM i 205 Nm, a systemowa całego napędu wynosi 140 KM.
I teraz ciekawostka. Francuscy konstruktorzy nie zdecydowali się skorzystać z bezstopniowej przekładni ani dwusprzęgłówki. Postawili na wielotrybową skrzynię bez synchronizacji załączania kolejnych przełożeń. Rola synchronizatora przypadła niewielkiej jednostce elektrycznej współpracującej ze sprzęgłem kłowym. Producent zapewnia, że takie rozwiązanie doskonale sprawdza się w F1. Cóż, pora na weryfikację oficjalnych informacji w codziennym użytkowaniu.
Na papierze, parametry hybrydowego Dustera przedstawiają się raczej przeciętnie. Przynajmniej względem odmian napędzanych 1.2 TCe. Auto przyspiesza do setki w 10,1 sekundy i rozpędza się do 160 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (1,2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. Dobrze przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 5 litrów. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie. Podobnie podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków.
Warto zanotować, że Duster ma 21,7 cm prześwitu. To odpowiednia wartość, by nie przejmować się zanadto wysokimi krawężnikami i wyboistymi odcinkami. Kalibracja zawieszenia to ogromny skok jakościowy. Jeździliśmy po marnym, pofalowanymi asfalcie z zapadliskami. O dziwo, odpowiednio skalibrowane amortyzatory radziły sobie z przeciwnościami losu nad wyraz przyzwoicie, dając odpowiednią pewność i dbając o kręgosłupy podróżujących. Konstruktorzy mocno przyłożyli się w tej kwestii. Nieco gorzej ma się rzecz z dość mocno wspomaganym układem kierowniczym. Nie zachęca do manewrów na granicy przyczepności. Na nieutwardzonych szlakach Duster radzi sobie równie dobrze. W umiarkowanych warunkach nie potrzebuje napędu na obie osie. W Polsce 85 procent klientów decyduje się na FWD. Na oponach w rozmiarze 215/60/18 pewnie wgryza się w nawierzchnię i nieźle odcina kabinę od niepożądanych dźwięków. Tak jak w poprzedniku, tak i tu najwięcej kłopotu generują poprzeczne przeszkody.
Hyundai ma sporo mocy i ostrożnie obchodzi się z zawartością zbiornika
Rok 2025 to przełom w Tucsonie. Po czterech latach niebytu do oferty wraca wysokoprężne 1.6 CRDi. Zarówno z manualną skrzynią, jak i z dwusprzęgłowym automatem. Tym samym, Koreańczyk ponownie rzuca rękawice Tiguanowi, Kudze i Formentorowi. Pośród znanych silników, możemy się mierzyć z 1.6 T-GDI 160 KM i z dwiema hybrydami. Plug-in ma w standardzie napęd na przednią oś i klasyczny automat. Ekologiczny tandem rozwija 253 KM i ponad 300 Nm dostępnych od niskiej prędkości obrotowej motoru. Pojemność baterii litowo-polimerowej wynosi 13,8 kWh, a zasięg w trybie bezemisyjnym wynosi około 50 kilometrów według WLTP.
Z punktu widzenia ogółu, bardziej uniwersalnie przedstawia się HEV. Tutaj mamy do dyspozycji 215 KM i 367 Nm. Bateria mieści 1,49 kWh brutto, czym wpisuje się w średnią przypisaną do tej klasy. Podobnie jak w Toyocie, Dacii, Renault i Lexusie. Tucson przyspiesza do setki w 8,2 sekundy (2WD) i czyni to w sposób dyskretny. Po dociśnięciu gazu do podłogi nie ma efektu „wbijania" w fotel, ale wskazówka prędkościomierza całkiem żwawo wspina się po kolejnych stopniach wirtualnej skali. Istotne, że koreańscy konstruktorzy przyczynili się do redukcji hałasu generowanego w poprzednich wcieleniach hybrydowego zestawu. Kluczem do dobrej dynamiki jest też moment obrotowy jednostki elektrycznej – 264 Nm. Gwarantuje wsparcie nie tylko w mieście, lecz również przy prędkościach autostradowych, gdzie Hyundai dość ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy. W kategorii wyciszenia, azjatyckie aut wyraźnie lepiej sobie radzi z separacją dźwięków powyżej 130 km/h.
Tucson dobrze też zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia wywołuje natomiast kwestia zestrojenia układu kierowniczego. Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera trochę przyjemności z jazdy. Zawieszenie daje natomiast dużo informacji w szybciej pokonywanych zakrętach, ale auto do takowych przesadnie nie zachęca. Zdecydowanie lepiej czuje się podczas bardziej relaksacyjnej eksploatacji.
Spoglądając na zużycie paliwa, to jest podobne do Dustera. W pustym mieście da się zejść do 4,5 l. Podobnie w leniwej trasie drogami powiatowymi i krajowymi. W gęstym ruchu komputer wskaże od 7 do 11 na krótkich odcinkach. Na autostradzie zawiera się w przedziale 8-9 l.
Ceny i opinia Moto.pl: Dacia oferuje coraz więcej, ale Hyundai to inny poziom
Mocna pozycja Dacii w Europie nie dziwi. Oferta jest szeroka, a po debiucie Bigstera będzie jeszcze lepsza. Nowy Duster nie ma się czego wstydzić na tle Hyundaia, ale te auta celują w innych klientów. Rumuni mogą być spokojni o wyniki sprzedaży kompaktowego SUV-a. Wóz oferuje dobry komfort jazdy po średniej klasy drogach, dobrze odnajduje się w mieście i okazuje się przyjemny przy prędkościach 120-140 km/h. Do tego z hybrydą zużywa akceptowalne porcje paliwa. Jego cennik otwiera kwota 80 800 zł za odmianę 1.0 TCe z LPG. Hybryda startuje z pułapu 111 400 zł, a topowa wersja uszczupli portfel o około 123 tysiące zł. Hyundai celuje w bardziej wymagających klientów. Oczekujących dobrych i różnorodnych materiałów wykończeniowych, pewnych właściwości jezdnych i właściwej mocy, zapewniającej spokój i bezpieczeństwo, chociażby na niemieckich autostradach bez limitów prędkości. Bogaty asortyment został odpowiednio wyceniony. 1.6 T-GDI 160 KM to poziom 125 900 zł. HEV zaczyna się od 147 900 zł, ale wariant N Line wymaga dopłaty około 35 tysięcy zł.
