F-Pace w Polsce nie ma łatwego życia. Mocna konkurencja, przeciętnie atrakcyjne ceny i wiek konstrukcji, nie sprzyjają zdobywaniu wysokich lokat w rankingach sprzedaży. Co innego Volvo. XC60 od lat stanowi bestseller nie tylko na polskim, lecz również europejskim podwórku. To jednak dobry powód, by postawić obok siebie rynkowy hit i klasykę brytyjskiej, współczesnej motoryzacji. Jaguar powoli odchodzi do lamusa, a następcy nie widać na horyzoncie, choć zapewnienia producenta są dość śmiałe w kwestii najbliższych lat. Szwedzki wóz też do najmłodszych nie należy, bo zadebiutował w 2017 roku.
Jaguar F-Pace młodzieńcze czasy ma daleko za sobą
To bez wątpienia najstarszy przedstawiciel gatunku w klasie średniej. Brytyjczyk został zaprezentowany w 2015 i miał tchnąć w konserwatywnej gamie odrobinę świeżości. Od debiutu minęło dziewięć lat. W tym czasie przeprowadzono dwa spore liftingi i sukcesywnie wdrażano mniejsze udoskonalenia. Wiele wskazuje na to, że dziesiąty rok będzie ostatnim w historii. Szkoda, bo to ładnie narysowany wóz. Ma w sobie sporo wyspiarskiego sznytu i blichtru. Jego rozmiary nie wypadają dziś nad wyraz okazale, ale to duże auto. Ma 475 cm długości, 193,5 szerokości i 166,5 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 287,5, a prześwit na 21,5 cm. Do tego dokładamy masę własną przekraczającą 1890 kilogramów i promień skrętu wynoszący 11,3 m.
Przez 9 lat Jaguar trafił do około 330 tysięcy nabywców. Każdy z nich mógł swobodnie personalizować swój egzemplarz. Zaczynając od lakierów za kilkanaście tysięcy zł, a kończąc na felgach w rozmiarze nawet 22 cali. Tak, to przesada, zwłaszcza na zmęczonym zimą asfalcie. Zabawa z konfiguratorem to przygoda na wiele godzin. Z pewnością warto postawić na adaptacyjne reflektory LED. Ich wydajność docenimy po zmroku.
Prosty i elegancki design brytyjskiego auta łatwo polubić
Przedział pasażerski brytyjskiego SUV-a urządzono w wysmakowanym stylu. Dzięki zastosowaniu nowej platformy w 2015, udało się wygospodarować całkiem dużo przestrzeni. Miejsca jest sporo w obu rzędach. Wygodnie podczas dłuższej trasy i przyzwoicie w zakrętach z uwagi na zadowalające wyprofilowanie foteli. Nieźle też wypada bagażnik, którego pojemność wynosi 568 l. Dostępu do niego chroni elektrycznie unoszona pokrywa. By ją uruchomić, wystarczy machnąć nogą pod zderzakiem. Po złożeniu trzysegmentowego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1374 litrów. To jeden z gorszych wyników w segmencie.
Kokpit zmontowano z materiałów odpowiedniej próby. To od klienta zależy, czy zdecyduje się na szczotkowane aluminium, skórę, alcantarę lub drewno. Możliwości personalizacyjne są ogromne, a całość nienagannie spasowana. Sporą też rolę w luksusowym klimacie odgrywają nowoczesne ekrany. Zarówno ten centralny (11,4 cala), jak i zestaw elektronicznych wskaźników (12 cali), cechują się wysoką rozdzielczością, nasyceniem kolorów i możliwością dopasowania grafiki do własnych preferencji. Szkoda, że część ikonek jest zbyt mała. Trudno w nie trafić jadąc po wyboistej drodze. Plus natomiast za pokrętła zawiadujące automatyczną, dwustrefową klimatyzacją.
W kwestii dodatków, Jaguar każe sobie sporo dopłacać. Panoramiczne okno dachowe wyceniono na ponad osiem tysięcy zł. Reflektory LED Matrix to wydatek na poziomie kolejnych 6 tysięcy zł. Lista gadżetów jest długa i każdy powinien stworzyć sztukę dopasowaną względem potrzeb. Trzeba tylko przygotować się na uszczuplenie domowego budżetu o 30-50 tysięcy złotych.
Volvo XC60 to w Polsce prawdziwy hit wśród SUV-ów klasy premium
XC60 drugiej generacji to najpopularniejszy model premium na polskim rynku od lat. Dystansuje nie tylko inne, mniejsze i większe pojazdy, lecz również swoich bezpośrednich rywali. Tylko w pierwszym półroczu 2024 do klientów nad Wisłą trafiło ponad 3500 sztuk szwedzkiego bestsellera. Co ciekawe, drugie na liście Audi A3 może pochwalić się wynikiem o 800 egzemplarzy gorszym.
SUV-a klasy średniej oparto na modułowej platformie SPA zaprojektowanej kosztem kilku miliardów dolarów. Wymiary są zbliżone do poprzednika, ale rozstaw osi zwiększono aż o 9 cm. Auto ma 469 cm długości, 190 szerokości i 166 wysokości. Prześwit wynosi 21,6 centymetra. W połączeniu z napędem na obie osie, z powodzeniem możemy zapuszczać się na nieutwardzone szlaki. Wydajne reflektory LED otrzymujemy w standardzie.
Volvo jest nieco mniejsze od Jaguara i ma zdecydowanie więcej kanciastych kształtów. W XC60 widać pragmatyzm i konserwatywną nutę elegancji. Mimo tego, po siedmiu latach kariery musimy przyznać, że XC60 starzeje się z klasą.
Przestrzeń, wygodne fotele, Google. To wszystko są zalety szwedzkiego auta
Nowoczesny i zarazem minimalistyczny styl kokpitu XC60 bazuje na pionowo ustawionym ekranie przypominającym tablet. Szybko reaguje na dotyk i tylko pozornie wydaje się skomplikowany. Menu okazuje się logicznie rozplanowane, co pozwoli bez zwłoki dotrzeć do pożądanych funkcji. A jest ich sporo. Multimedialny system zawiaduje automatyczną, regulowaną w czterech strefach klimatyzacją, kilkustopniowym masażem, wentylacją i podgrzewaniem foteli, nawigacją, nagłośnieniem przygotowanym przez Bowers&Wilkins (opcja), a także kamerami wokół auta i ogrzewaniem parkingowym z możliwością programowania czasu. Przy okazji zeszłorocznej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. To dobre posunięcie.
Mimo długiego stażu rynkowego, Volvo dobrze wypada w kwestii jakości zastosowanych tworzyw. Kokpit możemy wzbogacić dekorami z aluminium czy drewna. Względem Jaguara, wygodniejsze są fotele opracowane wraz z zespołem ortopedów. To od lat bardzo mocna pozycja w szwedzkich autach. Miejsca w dwóch rzędach w obu konstrukcjach wystarczy dla czwórki dorosłych. XC60 może natomiast pochwalić się mniejszym bagażnikiem – od 483 do 1432 litrów. Sytuację nieco ratuje jego regularny kształt pozwalający dość skutecznie wykorzystać przestrzeń.
Jaguar F-Pace P250 AWD jest żwawy, choć paliwożerny
W Jaguarze wciąż znajdziemy diesle o mocy 250 i 300 KM, 400-konną hybrydę plug-in, V8 SVR (575 KM i 700 Nm), a także benzynowy wariant czterocylindrowy. To 2.0 R4 generujące 250 KM i 365 Nm. Wartości wystarczające do napędu ciężkiego SUV-a i jeden z najpopularniejszych wyborów europejskiej klienteli.
250-konny benzynowy silnik Jaguara to rozsądna propozycja, choć najsłabsza spośród zasilanych tym paliwem w gamie. Generuje 365 Nm już przy 1300 obr./min, co gwarantuje niezłą elastyczność i przyzwoite wartości przyspieszeń. W połączeniu z 8-stopniowym automatem i napędem na obie osie pozwala rozpędzić się do setki w 7,3 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 217 km/h. Mimo niezłej elastyczności i dobrych czasów podczas sprintów, trzeba mieć na uwadze masę własną. 1850 kilogramów nie można lekceważyć. Ma to też swoje odzwierciedlenie podczas wyższych prędkości. F-Pace'a trzeba utrzymywać na wyższych obrotach, by z większym wigorem reagował na polecenia kierowcy wydawane prawą nogą. Kultura pracy jednostki jest niezła i nawet bliżej czerwonej skali obrotomierza, pasażerowie mają względnie wysoki komfort akustyczny.
Z uwagi na dość sztywne nastawy zawieszenia, Jaguar ma przewagę nad wieloma konkurentami w konkurencjach sportowych. Ma całkiem bezpośredni układ kierowniczy i cechuje się satysfakcjonującą precyzją podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Jak na sporą masę własną, przekonuje też zwinnością. Nie można jednak zapominać o brytyjskiej nadwadze. Praw fizyki nie da się oszukać. Przy jeździe na granicy przyczepności może wkraść się lekka podsterowność. W razie czego, z pomocą przyjdzie dość szybko reagująca elektronika przywracająca właściwy tor jazdy.
Jaguarem najprzyjemniej jeździ się szybko po równych, autostradowych nawierzchniach i gorzej w mieście. Stosunkowo twardy układ jezdny przeciętnie filtruje duże nagromadzenie nierówności. Zawieszenie potrafi wydać nieprzyjemne dźwięki, a na poprzecznych przeszkodach podskoczyć. Niezbyt dobrze wypada też w kwestii zużycia paliwa. W mieście potrafi dobić nawet do 15 litrów. Na autostradzie trzeba się liczyć z 11-13, a dopiero w spokojnej trasie komputer pokładowe wskaże niewiele ponad 8 litrów.
Volvo XC60 B5 AWD. Nieco więcej komfortu, spokoju i wsparcie miękkiej hybrydy
Wszystkie silniki dostępne w XC60 otrzymały elektryczne wsparcie. Te z miękka hybrydą mają niewielki, litowo-jonowy akumulator zapewniający zastrzyk mocy w wysokości 14 KM. Istotne, że każdy wariant dysponuje w standardzie wydajnym, 8-stopniowym automatem. Podstawowa jednostka wysokoprężna o oznaczeniu B4 oferuje napęd na przednią lub obie osie. AWD wymaga dopłaty na poziomie 10 tysięcy zł, ale jest tego warte. To w końcu pełnoprawny SUV klasy średniej.
B5 to nic innego, jak czterocylindrowa benzyna o pojemności dwóch litrów. Generuje 250 KM i 360 Nm. Wsparcie jednostki elektrycznej zapewnia płynność ruszania i pozwala, głównie w mieście, poruszać się w krótkich ramach czasowych bez korzystania ze spalinowego motoru. Ponadto, na postoju zgromadzony w baterii prąd podtrzymuje pokładowe odbiorniki elektryczne. To nie tylko multimedia, lecz również ogrzewanie, wentylacja oraz klimatyzacja.
Układ jezdny Volvo nastawiono na komfort. Tutaj wiele do powiedzenia ma opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie wymagające dopłaty w wysokości 10 tysięcy zł. Niemniej, nawet bez niego, podróżowanie XC60 sprawia sporo przyjemności. Poruszając się nierównych odcinkach, szwedzki SUV osadzony na 20-calowych felgach nieźle znosi walkę z ubytkami w asfalcie. Pracuje cicho i ma problem jedynie z szybciej pokonywanymi poprzecznymi przeszkodami. W zakrętach, auto zachowuje się neutralnie, jednak nie zachęca do igrania z prawami fizyki na granicy przyczepności. Jeśli przesadzimy z szybkością, do akcji szybko wkroczy elektronika. Asystentów bezpieczeństwa na pokładzie akurat nie brakuje. Pojazd utrzyma się w pasie ruchu, zapobiegnie zjechaniu z drogi spowodowanym zaśnięciem kierowcy, wykryje wbiegające na drogę zwierzęta i uruchomi awaryjne hamowanie poprzedzone sygnałem graficznym i dźwiękowym, w przypadku braku reakcji użytkownika. Ponadto, Szwedzi planują całkowicie wyeliminować wypadki z udziałem pieszych, a w testach Euro NCAP, XC60 wypadło najlepiej w swoim segmencie, uzyskując 5 gwiazdek.
Podobnie jak Jaguar, tak i XC60 w majestatyczny sposób połyka kolejne kilometry. Zostało dobrze wyciszone i wykazuje się wysoką stabilnością przy mocnych, bocznych podmuchach wiatru. Układ jezdny w wydajny sposób filtruje ubytki w asfalcie, ale to F-Pace okazuje się nieco skuteczniejszy w dynamicznie pokonywanych łukach. Sprint do setki trwa w przypadku szwedzkiego auta 6,9 sekundy, a próby elastyczności powyżej 100 km/h znajdują się na zbliżonym poziomie względem brytyjskiego rywala. Tutaj natomiast prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. W kwestii zużycia paliwa, Volvo potrzebuje od jednego do dwóch litrów mniej w każdych warunkach, co kwalifikujemy do kategorii satysfakcjonujących wyników.
Ceny i opinia Moto.pl: wiek to tylko liczba, ale koszt ma znaczenie nawet w klasie premium
Setki kilometrów w obu autach pokazały, że klasa premium starzeje się z godnością. W obu przypadkach możemy liczyć na dużą dawkę komfortu, dynamiki i wszechstronności. Jaguar jest nieco bardziej nerwowy na wyboistych szlakach i mniej rozsądnie obchodzi się ze zbiornikiem paliwa. Ma za to szersze możliwości personalizacji i więcej precyzji podczas dynamicznych manewrów. Volvo przekonuje większym spokojem i łatwiejszą obsługą pokładowych urządzeń. Jest też nieco oszczędniejsze i bardziej dynamiczne dzięki wsparciu miękkiej hybrydy.
Ostateczny argument stanowi cena. Jaguar to droga propozycja, która zaczyna się od nieco ponad 300 tysięcy złotych. Dobrze wyposażony egzemplarz z motorem o mocy 250 KM, uszczupli portfel o około 400-430 tys. zł. Znacznie lepiej przedstawia się polityka cenowa Szwedów. XC60 w bazowym wariancie B5 AWD wiąże się z wydatkiem na poziomie 219 900 zł. Topową specyfikację wyceniono na 289 tysięcy złotych.
