Tak się zaczęła rewolucja. Historia współczesnych samochodów elektrycznych [MOTO 2030]

Historia aut na prąd jest dłuższa niż tych na benzynę i olej napędowy, ale elektryki nabrały rozpędu dopiero w XXI wieku. Jak to się zaczęło?

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Tak naprawdę gwałtowny rozwój samochodów elektrycznych zawdzięczamy Kalifornii. Politycy w ojczyźnie Red Hot Chilli Peppers w latach 90. przeforsowali prawo, które zobowiązywało siedmiu największych producentów samochodów do rozszerzenia rynkowych ofert o zeroemisyjny model (ZEV).

Wtedy wszyscy zaczęli eksperymentować z nowymi napędami. Efektem było dużo ciekawych samochodów, które raczej nie cieszyły się wielkim powodzeniem wśród klientów. Producenci często na każdym takim aucie tracili pieniądze, ale dzięki temu wciąż mogli sprzedawać samochody w "Słonecznym Stanie". Wszystko zmieniło się z pojawieniem GM EV1.

Motocykle sprawiają największą przyjemność na takich drogach, ale opanują przede wszystkim miastaEmitują mało CO2, zajmują niewiele miejsca i są coraz bezpieczniejsze

Rozdział pierwszy: GM EV1 - 1996

Koncern General Motors w 1990 r. zaprezentował koncepcyjny samochód elektryczny o nazwie Impact. Miał 32 akumulatory kwasowo-ołowiowe i ważył 1,4 tony. GM Impact spotkał się z pozytywnym przyjęciem publiczności oraz specjalistów. To zainspirowało agencję CARB (California Air Resources Board) do zmiany przepisów. Później Impact posłużył za bazę dla pierwszego współczesnego masowo produkowanego samochodu elektrycznego.

Poprzednie zdanie dotyczy pojazdu General Motors EV1, ale z przyzwoitości wypadałoby wziąć większość użytych w nim wyrazów w cudzysłów. GM EV1 z dzisiejszej perspektywy był średnio nowoczesny, a już na pewno nie masowo wytwarzany. Przez cztery lata powstało raptem 1117 takich pojazdów.

Samochód elektryczny General Motors EV1Samochód elektryczny General Motors EV1 fot. GM

Nie można było ich kupić. Były oferowane na zasadzie leasingu i to tylko w Kalifornii oraz Arizonie. Wreszcie w 2003 roku prezes koncernu General Motors Rick Wagoner oficjalnie zakończył program EV1, stwierdziwszy, że dalsza produkcja tego modelu jest nieopłacalna ze względu na mały popyt. To stanowiło przyczynek do licznych teorii spiskowych, które uwielbiają Amerykanie (i nie tylko oni).

Powstał nawet dokumentalny film "Who Killed the Electric Car?" ("Kto wykończył elektryczny samochód?") idealnie wpisujący się w nurt produkcji dla widzów szukających prostych wyjaśnień skomplikowanych zagadnień. Jego autorzy twierdzą, że to efekt spisku koncernów paliwowych, które chciały powstrzymać elektryfikację. Przeprowadzono wywiady z byłymi oficjelami z GM i rozczarowanymi klientami.

Twórcy filmu pominęli niestety wiele faktów, m.in. to, że rozwój tego modelu kosztował krocie, a koncern General Motors do każdego egzemplarza dokładał sporo pieniędzy. Potencjalny popyt wynosił kilka tysięcy egzemplarzy. To było za mało, żeby stanowić ekonomiczne uzasadnienie dalszego wytwarzania EV1.

Scena z filmu 'Mad Max: Na Drodze Gniewu'Jak będzie wyglądał rynek używanych aut w 2030 roku? Czekają nas sceny jak z "Mad Maksa"

Pierwszy elektryk był po prostu mało konkurencyjny wobec klasycznych aut. Miał niewielki zasięg, był drogi i ciasny. W środku mieściły się tylko dwie osoby, ale w czasie jazdy nie czekały ich żadne sportowe emocje.

GM EV1 przyspieszał do 96 km/h w prawie dziewięć sekund i rozpędzał się do ograniczonej elektronicznie prędkości 129 km/h. Jego maksymalny zasięg różnił się zależności od generacji (były dwie) i zastosowanych baterii (trzy rodzaje). Wynosił od 127 km do 169 km/h.

Model EV1 był prawną koniecznością, eksperymentem i próbą zbadania rynku pojazdów o zerowej emisji z napędem alternatywnym. Oprócz elektrycznej wersji powstały też prototypy z zasilaniem gazem CNG, ogniwem paliwowym oraz szeregowymi i równoległymi hybrydami.

General Motors EV1 zapisał się w historii jako pierwszy seryjnie produkowany elektryk, ale mniej więcej w tym samym czasie samochody na prąd produkowały i inne firmy. Toyota sprzedała i wyleasingowała w Kalifornii ponad prawie półtora tys. egzemplarzy SUV-a RAV4 EV, a Honda miała swój model EV Plus (zrobiła raptem 300 sztuk). Firmy produkowały takie auta, bo musiały, a dla inżynierów koncernów stanowiło to pretekst do ciekawych badań. Potem pojawiły się hybrydy, a świat na jakiś czas zapomniał o elektrykach.

Samochód elektryczny Toyota RAV4 EVSamochód elektryczny Toyota RAV4 EV fot. Toyota

Rozdział drugi: Tesla Roadster i Model S - 2008

Na szczęście nie był to cały świat. W tym samym czasie, kiedy GM skasował program EV1, dwóch inżynierów zarejestrowało w Kalifornii spółkę Tesla Inc. Szybko zainteresował się nią Elon Musk i już w 2004 roku dofinansował ją kwotą sześciu i pół mln dolarów, dzięki czemu stał się głównym udziałowcem i de facto właścicielem Tesli.

Musk w tym czasie rozwijał kosmiczny startup SpaceX, ale mimo to zostało mu trochę pieniędzy po sprzedaży PayPala eBayowi za półtora miliarda dolarów. Zarobił na tej transakcji prawie 176 mln dolarów i większość wydał na nowe projekty.

Założyciele Tesli "rzeźbili" w garażu nowy samochód elektryczny na podwoziu roadstera Lotus Elise, ale jego koncepcja była zupełnie inna niż GM EV1. Zamiast poczciwym ekonomicznym wozidełkiem, miał być seksownym sportowym samochodem z zeroemisyjnym napędem, przeznaczonym dla technokratycznych bogaczy z Doliny Krzemowej.

Mate Rimac, szef firm Rimac i BugattiGeniusz nie ma adresu. Rewolucjoniści wywracają motoryzację do góry nogami [MOTO 2030]

Pomysł chwycił znacznie lepiej niż ten General Motors, bo trafił na podatny grunt. W Kalifornii wówczas było mnóstwo informatyków, którzy zarobili dużo pieniędzy. Jedni chcieli mieć Teslę Roadster, inni w nią zainwestować. Dodatkowo pomogła wywodząca się ze świata elektroniki nowa technologia znacznie bardziej wydajnych akumulatorów litowo-jonowych. W porównaniu z poprzednimi ogniwami stanowiła prawdziwy przełom.

Tesla Roadster przyspieszała do setki w czasie krótszym niż cztery sekundy, miała zasięg do 400 km i wyglądała jak milion dolarów (kosztowała znacznie mniej, bo 80-120 tys. dolarów). Kalifornijscy bogacze oszaleli na jej punkcie.

Również Musk nie sprzedał wielu egzemplarzy tego samochodu. Powstało około 2450 sztuk, ale Roadster był znakomitym poletkiem do przetestowania nowej technologii, a przede wszystkim sprawił, że o Tesli i Elonie Musku usłyszał cały świat.

Dzięki temu w 2010 roku mógł powstać następny model amerykańskiej marki. Tesla Model S był pierwszym prawdziwym elektrykiem na świecie, który trafił do masowej produkcji. Duży wygodny i szybki sedan celował też idealnie w amerykańskie gusta.

Samochód elektryczny Nissan LEAFSamochód elektryczny Nissan LEAF fot. Nissan

Rozdział trzeci: Nissan LEAF - 2010

Tesla Model S zadebiutowała w 2009 roku jako prototyp, ale wdrażanie do produkcji ślimaczyło się i jej sprzedaż ruszyła dopiero w 2012 roku. Dlatego koronę na wiele lat skradł jej zupełnie inny elektryk z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2010 r. Nissan zaprezentował model LEAF (to skrót od "Leading Environmentally Friendly Affordable Family", czyli "najlepszy przyjazny środowisku przystępny rodzinny").

Koncepcja LEAF-a była bliższa GM EV1 niż Tesli Roadster, ale los mu bardziej sprzyjał. Elektryczny Nissan szybko zaczął się sprzedawać jak świeże bułeczki, a japoński koncern nie miał takich problemów ze skalowaniem produkcji, jak Tesla. W międzyczasie też zmieniły się nastroje społeczne dotyczące elektryków. Takie samochody stały się modne. Już w 2013 roku Nissan wytwarzał LEAF-a w USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, a potencjał trzech zakładów produkcyjnych wynosił ok. 200 tys. sztuk rocznie.

Formalnie to Nissan LEAF był pierwszym masowo i globalnie sprzedawanym elektrykiem, mimo że Tesla została zaprezentowana wcześniej. Palmę pierwszeństwa dzierżył bardzo długo. W 2020 r. z taśmy produkcyjnej zjechał półmilionowy egzemplarz. LEAF Bił wszelkie rekordy do 2021 roku. Dopiero wtedy zdetronizowała go Tesla Model 3, której łączna sprzedaż w 2022 roku przekroczyła 1,1 miliona sztuk.

Salon pokazowy TesliJak będziemy kupować auta w 2030 roku? Ciężki los dealerów po elektryfikacji i digitalizacji [MOTO 2030]

Rozdział czwarty: Renault Zoe - 2012

W historii współczesnych elektryków Tesla reprezentuje Amerykę, LEAF - Japonię, ale nie można zapominać o europejskim beniaminku, czyli Renault Zoe. Wystarczy spojrzeć na trzy wymienione samochody, żeby przyznać, że każdy z nich powstał z myślą o lokalnym rynku. Dlatego Zoe szybko stało się hitem sprzedaży na Starym Kontynencie.

Jeden z samochodów koncepcyjnych zapowiadających Renault ZoeJeden z samochodów koncepcyjnych zapowiadających Renault Zoe fot. Renault

Renault Zoe jest niedużym i zgrabnym autem, które sprawdza się idealnie jako drugi samochód w rodzinie służący do jazdy po europejskich metropoliach. Jego sprzedaż rozpoczęła się we Francji w grudniu 2012 roku, a w kolejnym Zoe trafiło rynki w innych europejskich krajach. Renault Zoe pierwszej generacji miało baterię o niedużej pojemności 22 kWh, ale mimo to według danych producenta potrafiło przejechać ponad 200 km bez ładowania.

W tej chwili w salonach Renault jest druga generacja tego samochodu z trzecią ewolucją akumulatorów. Renault Zoe w 2022 r. jest na trzecim miejscu najlepiej sprzedających się elektryków wszech czasów. Do tej pory nabywców znalazło ponad 350 tys. egzemplarzy Zoe, z czego ponad 100 tys. we Francji.

Rozdział piąty: nowa era - 2019

W 2019 roku na rynkach całego świata rozpoczęło się totalne elektryczne szaleństwo. Trudno powiedzieć, co było jego najważniejszym katalizatorem: afera Dieselgate, zaostrzające się przepisy dotyczące emisji w wielu rejonach świata (pokłosie klimatycznego Porozumienia Paryskiego z 2015 r.) czy coraz większy sukces rynkowy Tesli, który zaczął niepokoić dużych producentów.

Wszystkie motoryzacyjne koncerny rozpoczęły morderczy wyścig. Nagrodami będą udziały w gwałtownie rosnącym globalnym rynku elektryków. Najszybciej w nim wystartowały trzy firmy, ale pozostałe gonią je ambitnie.

Samochód elektryczny Ford Mustang Mach-ESamochód elektryczny Ford Mustang Mach-E fot. Ford

Większość motoryzacyjnych koncernów zdążyła już opracować zupełnie nowe, uniwersalne architektury techniczne służące do konstruowania nowoczesnych samochodów elektrycznych. Zbudowane na takich podstawach auta mają płaskie podłogi, przestronne wnętrza i znakomite osiągi. Ich akumulatory schowano w podwoziach, a przy jednej lub obu osiach są silniki.

Czołowa pod względem sprzedaży i technologii trójka to aktualnie Grupa Volkswagena, Hyundai Motor Group i Ford Motor Company. Wszystkie już mają w sprzedaży samochody elektryczne, których parametry są imponujące, a ceny stają się coraz bardziej akceptowalne. Na podium stoją: Ford Mustang Mach-E, rodzina Volkswagena/Audi/Seata oraz Kia EV6/Hyundai Ioniq 5. Gonią je inne koncerny.

Trudno powiedzieć, kto ostatecznie wygra tę walkę o masowego klienta, ale zapowiadają się niezłe emocje. W tej chwili klasyczne koncerny gonią Teslę, jak grzyby po deszczu powstają kolejne elektryczne startupy, a wszyscy czują na plecach oddech Chin. Najnowsza historia elektryków właśnie pisze się na naszych oczach.

Więcej o: