Magiczne słowo: "dywersyfikacja". Nie ma jednego sposobu na neutralność węglową transportu [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Świat jest różnorodny i skomplikowany. To banał, ale i prawda. Dlatego nawet w 2035 roku nie wszędzie będą panować samochody elektryczne. Mimo to poziom emisji można bardzo obniżyć.

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Jest jeszcze drugie czarodziejskie słowo: "globalizacja". Dywersyfikacja i globalizacja wspólnie będą rządzić rynkiem motoryzacyjnym w najbliższych dekadach. Kolega spytał mnie się kiedyś, dlaczego stawiam sprzeczne tezy. Raz piszę, że śmierć silników spalinowych jest bliska, innym razem, że te hiobowe wieści są przesadzone. Sęk w tym, że oba stwierdzenia są prawdziwe, ale nie wszędzie. Motoryzacja z europocentrycznej perspektywy, którą zajmujemy się najczęściej, wygląda zupełnie inaczej, niż w niektórych częściach świata.

Czy zauważyliście, jak do nadchodzących zmian przygotowują się producenci aut? Robią to na rozmaite sposoby, ale czynnikiem decydującym zawsze jest skala działania. Mniejsze i średnie firmy mogą stawiać na pojedyncze karty, ale najwięksi, globalni producenci nigdy tego nie robią.

Największe koncerny wciąż mają w swojej ofercie wszystkie lub prawie wszystkie rodzaje napędów, jakie istnieją, a jeśli któryś jeszcze nie ma, stara się jak najszybciej nadrobić ten błąd. Czy to znaczy, że niektóre firmy nie chcą obniżyć emisji CO2? Wręcz przeciwnie, a to dlatego, że nie ma uniwersalnego sposobu na obniżenie śladu węglowego na całym świecie. Nie wszyscy to rozumieją.

Mate Rimac, szef firm Rimac i BugattiGeniusz nie ma adresu. Rewolucjoniści wywracają motoryzację do góry nogami [MOTO 2030]

Napęd elektryczny jest przyszłością, ale świat rozwija się w różnym tempie

W Europie silniki spalinowe rzeczywiście mogą zniknąć z oferty producentów przed 2035 r., tak jak chce unijny rząd, chociaż zobaczymy, jak to pójdzie w biedniejszych i gorzej rozwiniętych krajach naszej wspólnoty. Na świecie różne przejściowe rozwiązania będą skuteczne przez całe dekady. Dzięki nim też można znacząco zredukować emisję.

Świat jest różny, więc potrzebne są różne samochodyŚwiat jest różny, więc potrzebne są różne samochody fot. Stellantis

Ostatecznie wygra napęd elektryczny. Jestem tego pewien, bo jest po prostu lepszy technicznie. Ale czy wyobrażacie sobie zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi w Afryce, Ameryce Południowej i dużej części Azji? To technicznie i ekonomicznie niemożliwe do wprowadzenia w większości krajów rozwijających się o niższym PNB (Produkt Narodowy Brutto).

Rodzaj samochodowego napędu trzeba dostosować nie tylko do warunków ekonomicznych mieszkańców państw, które ograniczają ich siłę nabywczą i rozwój infrastruktury, ale również do sposobu używania aut. Tam, gdzie nie ma dobrych dróg, ani sprawnej komunikacji zbiorowej lub są duże odległości do pokonania, trudniej będzie wprowadzać napęd elektryczny.

Na szczęście jest wiele innych sposobów, aby również w takich miejscach producenci aut dokładali cegiełki do globalnej redukcji emisji w transporcie, tylko to wymaga przemyślanej i perspektywicznej strategii. I tak samo jak w przypadku elektryfikacji, firmy motoryzacyjne nie dadzą rady zrobić tego same, całkowicie bez pomocy rządów.

Salon pokazowy TesliJak będziemy kupować auta w 2030 roku? Ciężki los dealerów po elektryfikacji i digitalizacji [MOTO 2030]

Jakie środki mają do dyspozycji firmy motoryzacyjne?

Każdy rodzaj napędu można uczynić bardziej ekologicznym. W większości przypadków nie zejdziemy z emisją CO2 do zera, ale osiągniemy optimum na pewnych szerokościach geograficznych, przynajmniej w ciągu najbliższej dekady. Dlatego lepiej działać nieszablonowo.

Powiedzcie Amerykanom, że mają przestać kochać paliwożerne pikapyPowiedzcie Amerykanom, że mają przestać kochać paliwożerne pikapy fot. Ford

W autach osobowych w tej chwili mam do wyboru następujące podstawowe napędy: całkowicie spalinowe, hybrydowe oraz w stu procentach elektryczne. Firmy, które mają do dyspozycji wszystkie rozwiązania, mogą nimi dowolnie żonglować w zależności od rynku i zapotrzebowania. Oprócz tego można przenosić środek ciężkości na inne środki transportu, ale to już wymaga wspólnego działania producentów i rządów.

Jak obniżać emisję silników spalinowych? Głównie dzięki technologii. Firmy stosują coraz bardziej wyrafinowane rozwiązania: zmienne: stopień kompresji i pojemność skokową, deaktywację części cylindrów i bezpośredni wtrysk, zapłon samoczynny, rozrząd pneumatyczny, hybrydyzację oraz jeszcze inne sposoby na poprawianie ogólnej sprawności napędów, które wykorzystują silniki spalania wewnętrznego. Wszystkie wymienione pomysły da się zastosować w klasycznych silnikach spalinowych, ale tylko część w wysokoprężnych. A to one rządzą w biedniejszych krajach, bo ich eksploatacja kosztuje najmniej. Dlaczego tak jest? Ropa naftowa jest najbardziej energetycznym paliwem. Co zrobić z tym fantem?

Beatrice Foucher, dyrektorka generalna DS AutomobilesBeatrice Foucher. "Nie zrobiliśmy krzywdy Citroenowi" [MOTO 2030]

Diesel jeszcze pożyje, nie tylko w Afryce

Zamiast zabijać diesle, można opracować ich niskoemisyjne odmiany, ale to pozwoli zejść tylko do pewnego poziomu. W obu rodzajach silników spalinowych da się stosować biopaliwa i elektropaliwa. To sposób na realne obniżenie emisji silników spalinowych. W teorii można ją nawet wyzerować, ale żeby to osiągnąć, ich produkcja i spalanie muszą być możliwie przyjazne dla środowiska. Niestety na razie takie sposoby są mało wydajne i bardzo drogie.

Najpopularniejszą metodą na radykalne obniżenie emisji silników spalinowych jest ich hybrydyzacja. Z generacji na generację napędy hybrydowe działają coraz efektywniej, zwłaszcza w przypadku firm, które rozwijają je od dawna. Nie zdradzę wielkiej tajemnicy jeśli napiszę, że największe doświadczenie w tej dziedzinie ma Toyota, ale gonią ją inne koncerny, zwłaszcza japońskie i koreańskie. Bardziej wydajne hybrydy emitują coraz mniej dwutlenku węgla. Najlepsze są w stanie obniżyć jego emisję w mieście nawet o 70-80 proc. w porównaniu z samodzielnie pracującym silnikiem spalinowym. Jest więcej zalet: wprowadzanie napędów hybrydowych nie wymaga infrastruktury lub wystarczy szczątkowa. Nawet  plug-iny o emisji w teorii bliskiej zeru da się ładować z domowych gniazdek z prądem przemiennym o niskim napięciu.

Współczesna historia hybryd zaczęła się od Toyoty Prius w 1997 r.Współczesna historia hybryd zaczęła się od Toyoty Prius w 1997 r. fot. Toyota

Różnorodność jest lepsza niż monokultura

Teoretycznie hybrydy mogłyby się sprawdzić nawet w Afryce, zwłaszcza że bezemisyjnych źródeł energii jest tam w nadmiarze. Oczywiście, żeby to było możliwe, mieszkańcy takich miejsc musieliby się radykalnie wzbogacić. W tej chwili trudno im wyposażyć domostwa w instalacje fotowoltaiczne i jakieś banki energii (może nim być nawet akumulator samochodu). Niestety to nie będzie łatwe bez udziału państw rozwiniętych. Zachód powinien pomóc i część swojego bogactwa przeznaczyć na dofinansowanie krajów rozwijających się.

Państwa trzeciego świata mają najniższą emisję gazów cieplarnianych, ale najbardziej cierpią z powodu zmian klimatycznych, za które odpowiadają przede wszystkim kraje wysoko rozwinięte. Jeśli im nie pomożemy znaleźć taniego źródła energii elektrycznej, będziemy mieć z tego powodu coraz większy problem. Choćby z niekontrolowaną emigracją z obszarów świata, w których wkrótce nie da się żyć. Przyczyna będzie ta sama, która wywołała rewolucję w motoryzacji: zmiany klimatyczne, które są efektem działalności człowieka.

Również jeśli chodzi o elektryki, pozostało dużo do zrobienia, mimo że ich lokalna emisja jest zerowa. To świetnie, bo likwidujemy zanieczyszczenia i hałas w terenach zurbanizowanych. Za to całkowity ślad węglowy samochodu na prąd może być całkiem spory. Częściowo to zależy od producenta, który może go redukować na etapie produkcji. Przede wszystkim chodzi o postęp techniczny w dziedzinie akumulatorów, których produkcja jest kosztowna, wiąże się z wysoką emisją CO2 i zużywa zasoby naturalne.

Eksperymentalne oświetlenie OLEDZ przodu projektory, z tyłu wyświetlacze. Wkrótce tak będą działać samochodowe światła [MOTO 2030]

Wbrew pozorom elektryki nie mają zerowej emisji

Emisja na etapie eksploatacji jest uzależniona od źródła energii. Może mieć na to wpływ zarówno użytkownik, który korzysta z prądu z sieci, fotowoltaiki albo jeszcze innych źródeł, ale najwięcej zależy od polityki energetycznej państw i miksu, który przygotują dla obywateli. Nawiasem mówiąc, w przypadku hybryd plug-in ich realny poziom emisji jest zależny przede wszystkim od kierowców, a dokładniej mówiąc od tego czy ładują akumulatory. W przypadku klasycznych bezobsługowych hybryd nie ma takiego czynnika, dlatego ich eksploatacja jest bardziej przewidywalna.

Tesla może mieć elektryczną gamę, bo w tej chwili nie zależy jej na globalnej sprzedażyTesla może mieć elektryczną gamę, bo w tej chwili nie zależy jej na globalnej sprzedaży fot. Tesla

Nie zapominajmy też o tzw. autach wodorowych, czyli z ogniwami paliwowymi na wodór. Tak naprawdę są to samochody elektryczne, których silniki czerpią prąd nie z ogniw galwanicznych (akumulatorów) tylko paliwowych. Konstrukcja jest podobna, ale "paliwo" inne. Wodór to nisza, ale coraz mniej osób śmieje się z takich napędów, bo ten gaz jest dobrym nośnikiem energii, dzięki któremu można ją przechowywać i transportować nawet na duże odległości.

Firmy, które nie są globalne, mogą stawiać na jeden rodzaj napędu i czasem to robią. Najbardziej jaskrawy przykład, to amerykańska Tesla, która przy swojej skali produkcji i olbrzymim popycie może świadomie rezygnować z wielu rynków. Ale prawdziwie globalni producenci, obecni na każdym kontynencie, po prostu nie mogą wyeliminować silników spalinowych ze swojej oferty. Jest na to zdecydowanie zbyt wcześnie.

Tak będzie przez kilka następnych dekad. Dlatego proszę się nie śmiać, że Ford, Toyota, czy Volkswagen wciąż mają w ofercie diesle, bo to wcale nie jest zabawne. Globalne koncerny muszą mieć różne rodzaje napędów w swojej gamie, bo właśnie dzięki temu są w stanie szybciej obniżyć globalną emisję gazów cieplarnianych. A mamy na to coraz mniej czasu.

Spalinowe SUV-y jeszcze trochę pożyjąSpalinowe SUV-y jeszcze trochę pożyją fot. VW/ingo barenschee

Więcej o: