Jak ciężarówka to tylko z dieslem? Bez wątpienia. Niby oczywiste, nieprawdaż? W praktyce elektromobilność wkracza także do świata, w którym silnik elektryczny i baterie są nie do pomyślenia szczególnie w transporcie długodystansowym. Producenci próbują przekonywać, że „truck" na prąd ma sens. Wielu przewoźników wciąż jednak nie dowierza. Nie dowierza również w sytuacji, gdy to jakże cenni zleceniodawcy (szczególnie duże firmy i zakłady produkcyjne) oczekują kursów realizowanych tylko przez zeroemisyjne pojazdy. W końcu dekarbonizacja transportu i przemysłu zaczyna być traktowana poważnie.
Oczywiście rewolucja nie nastąpi tak szybko, jakby sobie tego życzyli ekolodzy, część polityków i najbardziej zagorzali obrońcy środowiska. Diesel jeszcze długo będzie najlepszym rozwiązaniem w transporcie (szczególnie długodystansowym). Co go zastąpi w przyszłości? W MAN wierzą, że jest wiele rozwiązań. Stąd firma dalej rozwija konwencjonalnego diesla i wkracza w świat elektromobilności.
Wodór i prąd. Da się
Znamienne, że Niemcy wcale nie skreślają wodoru jak najbardziej fanatyczni zwolennicy samochodów elektrycznych. W dłuższej perspektywie i rozwoju infrastruktury wodór może mieć sens. Tak przynajmniej przekonywał Claus Wallenstein – dyrektor zarządzający MAN Truck & Bus Polska. Co więcej, firma planuje nie tylko ciężarówki z ogniwami paliwowymi i napędem elektrycznym, ale także silniki przystosowane do spalania wodoru.
Zanim jednak stacje wodorowe upowszechnią się na tyle, by można było swobodnie planować kursy, czas na pierwsze elektryczne ciężarówki. To premierowy model MAN eTruck eTGX mogłem poznać z bliska. Mogłem się nawet nim przejechać po zamkniętym torze. Na drogę publiczną nie miałem zaś szans. Powód jest prosty. Brak stosownych uprawnień.
Wdrap się i poczuj się jak król. Albo jak królowa
Pierwszy kontakt zacząłem od sporego wyzwania. Niełatwo wdrapać się do kabiny tak dużej ciężarówki. Kto nie miał wcześniej żadnych doświadczeń, może mieć problem. Wystarczy jednak zerknąć, jak robią to zawodowcy. Wypatruj drążków po obu stronach wejścia i to ich się trzymaj, a nie kierownicy.
Co dalej? Początkowo może przytłaczać ogromna kierownica. Na osłodę pozostaje jednak niebywale wygodny fotel. Samo przybliżenie zasad BHP zajmuje chwilę (sterownik trybu jazdy znajduje się po prawej stronie kolumny kierownicy), więc dość szybko można ruszać w drogę.
Żadnej ręcznej zmiany biegów. Tylko wielka kierownica oraz pedały gazu i hamulca. Tego ostatniego nie trzeba nawet zbyt często używać, gdyż elektryczny MAN eTruck może (wcale nie musi) jeździć w trybie rekuperacji (do wyboru dwa stopnie odzyskiwania energii). Łatwo opanować takie operowanie pedałem gazu, by ciężarówka samoczynnie zwolniła przed łukiem czy skrzyżowaniem. Znamienne przy tym, że w porównaniu z elektryczną Scanią (jeździłem nią kilka lat wcześniej) MAN nie odzyskuje energii zbyt mocno, by wykorzystać jak najdłużej tzw. tryb żeglowania. Można się przyzwyczaić.
450 KM pod nogą. Wciśnij pedał gazu tak mocno, jak się da
Udało mi się nawet wcisnąć pedał gazu do podłogi. Oczekiwałem przy tym bardziej żwawej reakcji (w końcu to ciągnik o mocy niemal 450 KM i 1150 Nm momentu obrotowego). Okazało się, że MAN nie wyrywa tak mocno do przodu, ale dość płynnie nabiera prędkości. Nie pytałem przy tym o sprint od 0 do 80 km/h. To akurat mało istotny parametr w branży.
Wbrew pozorom prowadzenie dużego elektrycznego ciągnika nie jest trudnym zadaniem. Już po kilku pierwszych łukach można przywyknąć do wymiarów pojazdu i nauczyć się akademickiego pokonywania skrętów, zawracania i manewrowania. Bardzo pomocne okazały się przy tym duże cyfrowe lusterka i bardzo czuły układ asystentów monitorujących otoczenie pojazdu. Innymi słowy, łatwo o wrażenie, że dla początkującego prowadzenie jest znacznie łatwiejsze niż wsiadanie i wysiadanie z wysokiej kabiny ciężarówki.
Zasięg i ładowanie. Jedź i ładuj
Trudno nie zapytać o zasięg. MAN deklaruje dzienny zasięg od 600 do 800 km (dzienny z uwzględnieniem obowiązkowych przerw pracy kierowcy i ładowania). W praktyce w pełni załadowana ciężarówka (masa całkowita zestawu do 44 t) z największą baterią 480 kWh (6 modułów) może przejechać ok. 250 km w typowych warunkach drogowych. Czy takie parametry przekonają klientów? W Polsce jest już pierwszy klient, który złożył zamówienie na początku 2024 r. W całej Europie złożono zaś już łącznie ok. 700 zamówień. Jeszcze w tym roku do klientów trafi 200 samochodów. W przyszłym zapewne więcej, gdyż wielkoseryjna produkcja powinna ruszyć dopiero w 2025 r. w zakładach w Monachium.
A co z ładowaniem? Ciężarówkę przygotowano do zasilania z mocą do 750 kW (złącze MCS). Można także skorzystać ze złącz CCS (375 kW). Oczywiście czas ładowania jest zależny od pojemności akumulatora (ten zaś jest zawsze przygotowany do ładowania dzięki instalacji aż trzech układów utrzymujących zadaną temperaturę baterii oraz silników elektrycznych). A ten dobierany jest na podstawie indywidualnych konsultacji z klientem i wykorzystaniu specjalnego narzędzia do analizy tras (tzw. ekonsultacje 360). Innymi słowy, MAN zaleca przed zakupem sprawdzenie warunków użytkowania ciężarówki (trasy, ładunek, dostępność ładowarek, itd.), by dobrać właściwy zestaw pod względem mocy jak i pojemności akumulatorów. Cóż, w zelektryfikowanej branży transportowej nie powinno być przypadku.
