Motocykle przyszłosci - dokąd jadą jednoślady? [MOTO 2030]

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Wystarczy spojrzeć na motocykle dzisiaj i porównać je z tymi sprzed dekady czy dwóch. Choć pojemności rosną, moc maleje. Kiedyś motocykl z silnikiem o pojemności 600 centymetrów sześciennych legitymował się mocą 100-120 koni mechanicznych. Dziś takie parametry osiąga się z litrowych jednostek napędowych, a klasa sześćset zastąpiła dawne pięćsetki i generują moce rzędu 60-70 koni mechanicznych. Z drugiej jednak strony dynamicznie rozwija się segment skuterów - zarówno tych małych, typowo miejskich, jak i dużych tzw. maxi-skuterów, które coraz częściej zamiast jednego śladu zostawiają aż... trzy. Trudno je jednak nazwać typowymi skuterami.

Trzy to więcej niż dwa

Skąd wzięła się moda na trzykołowe skutery? W świetle homologacji L5e taki pojazd nie jest ani skuterem ani motocyklem, a właśnie pojazdem trójkołowym. Odległość kół jest ściśle określona przepisami - minimalna wartość to 460 mm. Dlatego na przykład Yamaha Tricity jest uznawana za trójkołowiec, a Yamaha Niken (która również posiada dwa koła z przodu, ale oddalone od siebie o 410 mm) traktowana jest jak "normalny" motocykl.

Trójkołowce to pomost między samochodami a motocyklami. Do ich prowadzenia (z reguły) nie jest konieczne prawo jazdy kategorii A, przez co kierowcy samochodów chętniej mogą porzucić swoje metalowe puszki na rzecz jednośladów (choć technicznie rzecz ujmując tu mówimy o trzech śladach). Trójkołowce wyposażone są często w szereg nowoczesnych systemów - ABS to standard, ale dzięki trzem kołom takie pojazdy mają jeszcze jedną ciekawą funkcję. Po wciśnięciu przycisku blokują zawieszenie obu przednich kół, przez co skuter nie przechyla się po zatrzymaniu, a zatem nie wymaga podpierania się nogami, np. na światłach. Po włączeniu tej funkcji możemy ciągnąć skuter po parkingu niczym koszyk z zakupami, a maszyna i tak pozostanie w pionie. W teorii ma to być ułatwienie dla osób rozpoczynających swoją przygodę z motocyklami czy skuterami. Jak to wygląda w praktyce? Z punktu widzenia motocyklisty z wieloletnim stażem, rozwiązanie to bardziej przeszkadza, niż pomaga. Ale może to kwestia przyzwyczajenia.

Yamaha Tricity 300, trójkołowy maxi skuter Zuzanna Krzyczkowska

Żyroskop zamiast nóg

Coraz więcej producentów pracuje nad rozwojem technologii żyroskopowej, która zapobiegałaby przewróceniu się motocykla. Póki co najprostszym rozwiązaniem stosowanym w seryjnych motocyklach jest wspomniane blokowanie przedniego zawieszenia - wówczas pojazd pozostaje nieruchomy, chyba że mocno go popchniemy.

W przypadku jednośladów (a zatem typowych motocykli wyposażonych w dwa koła - po jednym z przodu i z tyłu) sprawa nie jest już taka prosta, bo blokada zawieszenia czy hamulców nie wystarczy. Producenci pracują więc nad żyroskopami, które utrzymywały by maszynę w pionie, niezależnie od ingerencji kierowcy. Nad takim rozwiązaniem pracuje m.in. Honda. System nazwano "Riding Assist" i nikt nie ukrywa, że jest on kierowany do początkujących motocyklistów. Asekuracyjny asystent wykorzystuje elektroniczny system sterowania, by odłączyć kierownicę od przedniego widelca przy prędkościach mniejszych niż 3 mile na godzinę. Wówczas sterowanie przednim kołem leży "w rękach" komputera. Motocykl rozpoznaje kąty pochylenia i koryguje przednie koło tysiące razy na sekundę, aby nie dopuścić do przewrócenia się maszyny.

Honda Riding Assist fot. Honda

Nieco inną technologię (choć dającą podobny efekt) opracowuje Harley-Davidson. Amerykańscy inżynierowie postanowili zamontować w motocyklu żyroskop, który przy niskich prędkościach (również do 3 mil na godzinę) pomaga w utrzymaniu równowagi. Automatycznie załącza się sprzęgło odpinając napęd, a układ sterujący żyroskopem ma możliwość manewrowania masą w taki sposób, by niezależnie od ruchów kierowcy utrzymać motocykl w pionie. Komputer ma możliwość przechylania wirującej masy w żyroskopie z boku na bok, tworząc siłę oddziałującą na cały motocykl.

Takie rozwiązania to technologia przyszłości. Trudno powiedzieć kiedy, albo czy w ogóle, wejdzie do seryjnie produkowanych motocykli. Póki co motocyklistom zostaje więc twardo stąpać po ziemi zatrzymując się na światłach, albo porzucić dwa koła na rzecz czterech.

Projekt żyroskopu w motocyklu, Harley-Davidson Harley-Davidson

Motocykle elektryczne

Choć producenci samochodów elektryfikują swoje gamy modelowe w zatrważającym tempie, w segmencie motocykli jest nieco spokojniej. W produkcji seryjnej mamy niewiele egzemplarzy zasilanych wyłącznie energią elektryczną - to m.in. Harley-Davidson LiveWire czy elektryczna Vespa Elettrica. Niektóre marki prowadzą jednak zaawansowane prace nad elektryfikacją jednośladów, choć jeszcze nie mogą się nimi pochwalić w produkcji seryjnej. Największym problemem elektrycznych motocykli jest wysoka masa i mały zasięg. Waga akumulatorów w przypadku tylko dwóch kół ma znacznie większe znaczenie.

Jednym z liderów w elektryfikacji jest amerykańska firma Zero Motorcycyles istniejąca od 2006 roku, która powoli staje się Teslą świata jednośladów. W swojej ofercie ma sporo motocykli, od typowo miejskich i terenowych modeli, po prawdziwe potwory z duetem SR/F i SR/S na czele. Ich silniki rozwijają moc wynoszącą raptem 111 KM, co nie jest imponującym osiągnięciem w motocyklowym świecie.

Znacznie większe wrażenie robi moment o wartości 190 Nm dostępny w całym zakresie obrotów. To niemal dwukrotnie więcej od spalinowych maszyn klasy supersport. Żaden motocykl na ziemi nie może pochwalić się podobymi parametrami. W dodatku, tak jak we wszystkich elektrykach nie trzeba używać w nich sprzęgła, ani zmieniać biegów, co może zachęcić nowych użytkowników. Za to przyda się zdrowy rozsądek, bo rozpędzają się szybciej niż myśl. Nazwa firmy, która debiutuje właśnie na polskim rynku, wzięła się oczywiście od zerowej emisji.

BMW określa swój nowy model CE 04 mianem "cichej rewolucji". Ma być nowym rozdziałem w miejskiej mobilności. To innowacyjny elektryczny skuter, który poza futurystycznymi kształtami, może się też pochwalić technologią przyszłości. Można go sparować ze smartfonem, a pojazd uruchamia się jednym ruchem nadgarstka. Maszyna ma moc 42 KM i przyspiesza od zera do 50 km/h w abstrakcyjne 2,6 sekundy. Zatem w ruchu miejskim ma szansę być prawdziwym pociskiem, szybszym prawdopodobnie od supersamochodów spotykanych na światłach. A to przecież tylko... skuter. Bateria o pojemności 8,9 kWh zapewni zasięg na poziomie około 120 kilometrów. To dystans w zupełności wystarczający, jeśli mówimy o miejskim skuterze.

Zero Motorcycles SR/F fot. Zero Motorcycles

Inną ciekawostką jest mniejszy BMW Motorrad Concept CE 02. Gabarytami przypomina pitbike'a, czyli mały motorek służący głównie do zabawy. BMW wpadło jednak na pomysł wykorzystania gabarytów zabawki w typowo miejskiej scenerii. Kompaktowe gabaryty i nowoczesne proporcje mają skierować ten sprzęt do młodszych kierowców, nawet 16-letnich, którzy dopiero rozpoczynają przygodę z jednośladami. Koncept oznaczony symbolem CE 02 ma moc 11 kW (około 15 KM), waży 120 kilogramów i ma zasięg około 90 kilometrów, a maksymalnie rozpędza się do 90 km/h. To doskonała alternatywa dla współczesnych skuterów o pojemności silnika wynoszącej 50 ccm. Jako niewielka maszyna, na której nastolatkowie mogliby samodzielnie dojeżdżać do szkoły czy na zajęcia dodatkowe, ma szanse sprawdzić się idealnie.

BMW CE 04, elektryczny skuter BMW

Z miasta do dziczy

Jednoślady, znacznie częściej niż samochody, kojarzone są z pasjami, sportami i sposobami spędzania wolnego czasu. Quady, motocykle crossowe czy trialowe to sporty ekstremalne, dostarczające niemałych emocji. A kto powiedział, że te emocje nie mogą być napędzane ciszą i płynącymi w kablach elektronami?

BMW Motorrad Vision AMBY to skrzyżowanie roweru z motocyklem crossowym. Maszyna została pokazana na tegorocznych targach mobilności w Monachium. Lekka konstrukcja ważąca 65 kilogramów i kostkowe opony (na felgach o średnicy 26 cali z przodu i 24 cali z tyłu) umożliwiają nie tylko przemieszczanie się po mieście, ale także zabawę w terenie bez ryku silnika i zapachu benzyny. Wielu entuzjastów powie, że przecież właśnie w tym tkwi sedno motoryzacyjnej zabawy. Jednak jeśli można uzyskać to samo w nowoczesny i ekologiczny sposób, to dlaczego nie?

Połączenie rowerów elektrycznych i lekkich motocykli wydaje się idealną opcją do wykorzystania w mieście. Rowery elektryczne są dość wolne, mają nieduży zasięg i jednak wymagają pedałowania. Z drugiej jednak strony nie każdy chce kupować pełnoprawny motocykl tylko po to, by dojeżdżać nim do pracy. Moto-rowery mogą więc być idealnym kompromisem. Elektryczny napęd zapewni osiągi przy jednoczesnej dbałości o ekologię, kompaktowe rozmiary nie przestraszą nawet początkującego kierowcy, a jednocześnie sprzęt będzie dostarczał sporo frajdy. Mówi się, że kompromis jest wtedy, kiedy obie strony są po równo niezadowolone. Tu jednak trudno mi znaleźć jakikolwiek powód do niezadowolenia.

BMW Motorrad Vision AMBY, elektryczny moto-rower crossowy BMW Motorrad

Zawieszenie o zmiennej geometrii

To nie napęd motocykla jest największą zagadką przyszłości, a rozwiązania technologiczne obejmujące zawieszenie i układ jezdny. Odważną wizję przyszłości ma w tej kwestii Kawasaki, które stworzyło prototyp motocykla z zawieszeniem o zmiennej geometrii. Kawasaki Adaptive ma dopasowywać charakter motocykla do sytuacji - preferencji kierowcy i rodzaju nawierzchni. Zatem w jednej chwili możemy mieć wygodny motocykl szosowo-turystyczny, który może skrócić swój rozstaw osi i usztywnić zawieszenie by umożliwić bardziej sportową jazdę, a chwilę później motocykl może zmienić się w maszynę o dużym skoku zawieszenia, która doskonale poradzi sobie w terenie. Jeśli ta technologia wejdzie do produkcji seryjnej, będzie to prawdopodobnie najbardziej wszechstronny motocykl na rynku, który zdejmie z barków wielu motocyklistów odwieczne pytanie "to jaki motocykl mam kupić?".

Motocykle przyszłości

Dobrze wiemy dokąd zmierza przyszłość samochodów. Odważnie pędzi w stronę elektryfikacji, napędów wodorowych i baterii ze stałym elektrolitem. Producenci motocykli nieco bardziej popuszczają wodze fantazji stawiając na rozwiązania zmieniające rozstaw osi, na żyroskopy, czy dziwne konfiguracje liczby kół. Można jednak śmiało założyć, że motocykle również czeka elektryfikacja. Gdy wymyślimy jak upakować dużo prądu w małej i lekkiej baterii, pojawienie się seryjnie produkowanych motocykli elektrycznych będzie kwestią czasu. Motocykle będą też raczej mniejsze niż większe, producenci postawią na dwa skrajne oczekiwania kierowców - przemieszczanie się po mieście i elektryczny motorsport.

Kwestią czasu jest pojawienie się quasi-autonomicznych systemów w motocyklach. Już pracujemy nad żyroskopami, zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa, a adaptacyjny tempomat w motocyklu jest już obecny na rynku. Takie rozwiązanie skrywające się pod nazwą Active Cruise Control jako pierwsza wprowadziła marka BMW Motorrad w 2020 roku. Nie mówiąc już o innych systemach typu wheelie control (układ zapobiegający "wstawaniu" przedniego koła przy mocnym dodaniu gazu) czy znanej z samochodów kontroli trakcji.

BMW - aktywny tempomat w motocyklu (Active Cruise Control) BMW

Jakie jeszcze będą motocykle przyszłości? Popularniejsze. Wpuszczenie na jednoślady kierowców samochodów (oczywiście pod pewnymi ograniczeniami dotyczącymi m.in. mocy takiej maszyny) było pierwszym krokiem do spopularyzowania dwu- lub trzykołowych środków transportu. Motocykle zajmują mniej miejsca, nie stoją w korkach, na większości publicznych parkingów parkują za darmo, a więc są tańszą i szybszą alternatywą dla innych środków transportu. Tu też nie bez znaczenia może być panująca pandemia - ludzie coraz częściej rezygnują ze środków transportu zbiorowego, a samochód nie zawsze jest dobrym (i potrzebnym) rozwiązaniem. W naszym klimacie motocyklem z powodzeniem można jeździć od sześciu do ośmiu miesięcy w roku. Nie brakuje jednak "zakapiorów", którzy - jak mój sąsiad - zakładają zimówki do swojego BMW GS i jeżdżą na motocyklu okrągły rok. Pozostaje pytanie, czy za 20 lat ów sąsiad będzie jeździł na jeszcze większym i nowocześniejszym GS’ie, który po odpaleniu silnika obudzi pół bloku, czy raczej w ciszy przetykanej świstem elektrycznego napędu wyjedzie z garażu nie budząc nikogo. Na to pozostaje nam cierpliwie poczekać, ale jedno jest pewne - żyjemy w fascynujących technologicznie czasach.

BMW Motorrad Concept CE 02, elektryczny mini-motocykl BMW