Chiny. Opowieść o transformacji zapisana w 24 znakach

• Obserwujcie chłodno i spokojnie.
• Zabezpieczajcie pozycje.
• Zdobywajcie zaufanie.
• Ukrywajcie własne możliwości.
• Nie wychodźcie przed szereg. Czekajcie na swój czas.
• Nie podnoście głowy, żądając przywództwa.

Te zasady spisano 24 chińskimi znakami pół wieku temu, ręką Deng Xiaopinga, ojca nowoczesnych Chin. Powszechnie uważa się, że konsekwentnie realizowana przez dziesięciolecia doktryna 24 znaków jest źródłem sukcesów gospodarczych Chin i pozwoliła im odbudować dawną potęgę, utraconą podczas wojen opiumowych.

Punktem zwrotnym w nowożytnej historii Państwa Środka było ponowne nawiązanie stosunków dyplomatycznych ze Stanami Zjednoczonymi w 1972 r. Po 25 latach przerwy. Był to rezultat przyjazdu Richarda Nixona do Chin. I choć Amerykanie sądzili, że na wypracowanych wówczas umowach zyskają więcej niż Chińczycy, to zapewne nie przewidzieli długofalowych skutków swoich działań. Uważali Chińczyków za słabych i niezdolnych do konfrontacji. Chiny – w myśl zasad Denga – przez lata nie wyprowadzały Zachodu z błędu, godząc się na pełnienie roli fabryki świata, nierówne traktowanie i niesprawiedliwy podział zysków z wytwarzanych przez siebie towarów. Dziś już nie ukrywają swoich ambicji, co doskonale widać chociażby w branży motoryzacyjnej.

Chiny na zakupach

Chińczycy od lat interesują się podupadającymi zachodnimi firmami, których Europa czy Stany Zjednoczone nie chciały lub nie mogły odbudować. W ten sposób Zachód ratował nierentowne miejsca pracy, a Chińczycy zyskiwali znane marki i - przede wszystkim - know-how. Kupując technologię, kupowali czas, który musieliby poświęcić na jej rozwój. Kupując znaną markę, zyskiwali nowe rynki zbytu i logo zakorzenione w świadomości konsumentów, cieszące się zaufaniem. Dla Chińczyków, kojarzonych do niedawna głównie z wątpliwej jakości towarami oraz podróbkami, wizerunek miał kolosalne znaczenie.

Dziś w chińskich rękach są m.in. szwedzkie Volvo i Saab, brytyjskie MG, Lotus i London Taxi Company. Chińczycy są też udziałowcami w grupie PSA (Peugeot, DS, Citroen, Opel), która z kolei jest częścią niedawno powstałego giganta o nazwie Stellantis, stworzonego z połączenia wspomnianego PSA z FCA (m.in. Fiat, Alfa Romeo, Jeep). Do Chińczyków należy też wiele firm produkujących podzespoły do samochodów.

Wiedza nabyta przez ostatnie lata dzięki zakrojonym na wielką skalę zakupom w wielu branżach zaowocowała. Chińczycy nie są już tylko wytwórcą, ale i innowatorem. W 2017 r. Państwo Środka zgłosiło 1,38 mln patentów, USA – 0,6 mln, a Europa zaledwie 0,16 mln (dane WIPO – Światowej Organizacji Własności Intelektualnej). W 2019 r. Chińczycy wyprzedzili Amerykanów pod względem liczby tzw. jednorożców, czyli startupów wartych ponad miliard dolarów. W Chinach było ich wówczas 206, a w USA – 203 (dane Hurun Institute).

Współpracuj albo znikaj

Według danych VDA (Verband der Automobilindustrie – Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego) w 2020 r. w Chinach sprzedano 19,8 mln samochodów osobowych. To najwięcej na świecie. Na całym globie (łącznie z Chinami) zarejestrowano wówczas 56 mln aut. Państwo Środka odpowiada zatem za mniej więcej jedną trzecią globalnej sprzedaży samochodów. W tym czasie w zajmujących drugą pozycję pod tym względem Stanach Zjednoczonych sprzedano niespełna 14,5 mln samochodów. Unia Europejska liczona z Wielką Brytanią i krajami EFTA to niespełna 12 mln rejestracji. Nic zatem dziwnego, że Zachód chce sprzedawać w Chinach. Ale nic za darmo.

Chińskie prawo jest skonstruowane tak, że aby uzyskać dostęp do chińskiego rynku produkcyjnego, należy nawiązać współpracę z firmą z Chin. Są od tej zasady pewne wyjątki, ale w przypadku produkcji samochodów, budownictwa czy energetyki nie ma wyboru - trzeba tworzyć spółki joint venture. Dla zagranicznych inwestorów oznacza to dostęp do najbardziej chłonnego rynku świata, a dla Chin - dostęp do zachodnich technologii. Jeśli zagraniczna firma nie chce zawiązać takiej współpracy, nie może wejść na chiński rynek.

NIO i spółka

Chińczycy mają już technologię pozyskaną z Zachodu (na wiele sposobów - to wątek na osobny artykuł), obecnie rozwijaną już przez rodzime firmy. Mają też najbardziej liczne społeczeństwo świata, nieprzypominającą zachodniej kulturę pracy i znoszących znacznie więcej niż Europejczycy czy Amerykanie pracowników. Mogą zatem produkować szybko, tanio i samodzielnie. Na dodatek mają nieograniczony (w przeciwieństwie do firm zagranicznych) dostęp do własnego rynku. Potencjał Chin ujawnia się w tym, jakie samochody rodzimej produkcji trafiają już lub trafią w nieodległej przyszłości na rynek. Na razie głównie chiński, ale nikt nie ma chyba wątpliwości, że ekspansja na Starym Kontynencie i w Stanach Zjednoczonych jest tylko kwestią czasu. W chińskie smartfony do niedawna też niewielu wierzyło. Dziś takich firm jak Huawei, Oppo czy Xiaomi nie trzeba nikomu przedstawiać.

Ameryka ma swoją Teslę, Chiny mają swoje NIO. To firma powstała w 2014 r. i produkująca samochody na chiński rynek. W 2017 r. ich EP9 pobiło Lamborghini Huracan Performante na niemieckim torze Nurburgring. To był symboliczny pokaz siły. W tym roku NIO zapowiedziało, że w 2022 r. rozpocznie produkcję samochodów z akumulatorem ze stałym elektrolitem. Byłby to pierwszy seryjnie produkowany samochód tego typu na świecie. A chcą go też zrobić m.in. tacy giganci jak Volkswagen czy Toyota. Możliwe, że kilkuletnia firma z Chin prześcignie pod tym względem motoryzacyjne tuzy z wieloletnią tradycją, obecne na całym świecie od dziesięcioleci.

NIO ET7 fot. NIO

Olbrzymi potencjał drzemie też w powołanym pod koniec roku koncernie Zhiji Motor. Świadczą o tym jej udziałowcy. To spółka utworzona pod koniec 2020 r. przez państwowy koncern-gigant SAIC i grupę Alibaba (na Zachodzie znana głównie dzięki platformie AliExpress, choć to tylko drobna część jej działalności) w specjalnej strefie ekonomicznej Pudong. Ma produkować innowacyjne samochody elektryczne, które będą konkurować z zachodnimi markami na polu wydajności napędu, jakości wykończenia i innowacyjności zastosowanej techniki. Pierwszym modelem Zhiji Motor jest L7 - elektryczny sedan z możliwością ładowania bezprzewodowego.

Zhiji L7 Fot. Zhiji Motor

Europejczyków z chińską motoryzacją będzie też oswajać Huawei. Wspólnie z marką Seres opracował on SUV-a SF5, który wykorzystuje napęd hybrydowy typu plug-in o łącznej mocy 557 KM. Zasięg tylko na silniku elektrycznym wynosi imponujące 180 km, a łączny - 1000 km.

Seres SF5 od Huawei Huawei

Mówiąc o chińskiej branży motoryzacyjnej nie można nie wspomnieć o znacznie starszych firmach, które znajdują się w rękach państwa. Do tzw. Wielkiej Czwórki należą Changan Automobile, Grupa FAW, Dongfeng Motor Corporation oraz największy chiński koncern SAIC Motor (powstałe w 1955 r.). Mają ogromne moce przerobowe, posiadają liczne fabryki i wielki wpływ na chiński rynek.

Państwo Środka ma dziś już wszystko: innowacyjne startupy, firmy z wieloletnim stażem, dostęp do zagranicznych technologii, możliwości, by te technologie rozwijać własnymi siłami, najbardziej chłonny rynek świata i determinację, by stać się największą gospodarką globu. 24 znakami Denga zapisana jest dziś historia. Chińczycy nie ukrywają już własnych możliwości, wychodą przed szereg, wysoko poodnoszą głowy i żądają przywództwa. Dlatego chińskie samochody prędzej czy później wjadą do Europy.