Poznań o trzech litrach

Honda CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000 oraz Yamaha YZF-R1. Dla fanów najmocniejszych maszyn ten sezon należał do udanych. Swoje prezentacje miały nowe modele litrówek czołowych stajni.

Tym premierom zawsze towarzyszy sporo emocji. Sukcesywnie prezentowaliśmy te nowości na naszych łamach. Na pierwszy ogień poszły Honda CBR 1000RR i Yamaha YZF-R1. Materiał o nich można było przeczytać już w numerze marcowym. O ile Yamaha może szczycić się mianem nowości, to z Honda jest trochę inaczej. Tu możemy mówić jedynie o lekkim liftingu, choć nie jest to zbyt szczęśliwe określenie. Po prostu na pokład CBR 1000RR zawitał od tego roku system ABS, którego możemy oczywiście nie kupować. Do porównania wzięliśmy egzemplarz wyposażony właśnie w ten system. Na test nowego GSX-R 1000 musieliśmy poczekać nieco dłużej. Na naszych łamach pojawił się dopiero w numerze lipcowym. To wszystko za sprawą... kryzysu, którego podobno już nie ma, a wiele wskazuje na to, że tak naprawdę nie było go nigdy. Suzuki w ramach oszczędności odwołała światową premierę tego modelu. Ileż to było dywagacji na ten temat. Jedne, niestety, przekradły się już i funkcjonują, jako rzeczywiste powody, inne pozostały jedynie w głowach pojedynczych dziennikarzy. Jedne mówiły o problemach technicznych związanych z wprowadzeniem nowego modelu, inne o przerażeniu, jakie w Hamamatsu wywołało pojawienie się innowacyjnych rozwiązań w Yamasze, przez co nieprzystający do rzeczywistości nowej Yamahy, GSX-R wrócił na deski kreślarskie. Wstyd się przyznać, ale w niektóre z nich sam święcie wierzyłem. Rzeczywistość zweryfikowała dosadnie pogląd na sprawę. Trzeba przyznać, że długo czekaliśmy na okazję sprawdzenia wszystkich trzech 1000 w tym samym miejscu i tym samym czasie. Niezaprzeczalną okazją do tego okazały się Dni Motocyklisty organizowane przez Automobilklub Wielkopolski na torze Poznań. Tu pod okiem instruktorów, Artura Wajdy i Jacka Molika amatorzy szybkiej jazdy mogli wprawiać się w sportowej jeździe. Nam w przerwach technicznych udało się wprowadzić na tor litrówki, aby zderzyć je w bezpośrednim starciu. Na początku wróćmy jeszcze do poszczególnych modeli. Zacznę w kolejności alfabetycznej.

Honda CBR 1000RR Fireblade

Wciąż nie wiadomo, czy Fireblada można traktować jako pełnoprawną "nowość" 2009, bo tak naprawdę, od modelu 2008 różni ją właściwie możliwość kupienia jej z systemem ABS. A tak właściwie z systemem C-ABS. Wersję z i bez ABS poza ceną różni masa. I to dość znacząco. Bo nie trzeba być wybitnym znawcą motocykli, aby zauważyć, że ponad 10 kg różnicy w przypadku sportowych motocykli to spora nadwaga. Na to jednak decydują się wszyscy, którzy wybiorą CBR z ABS. Na otarcie łez pozostaje świadomość, że Fireblade w wersji bez ABS był najlżejszym motocyklem w tej klasie. Jego masa po zatankowaniu nie przekraczała 200 kg. C-ABS Hondy to pierwsze tego typu rozwiązanie stosowane w motocyklu klasy supersport. Choć sceptycyzm odnośnie zastosowania go w tym segmencie był dość duży, to na szczęście udało się Hondzie wyjść z tej próby obronną ręką.

ABS inny (lepszy?) niż inne?

Nowatorski system C-ABS to w pełni elektroniczny, zespolony system. W dużym uproszczeniu jego działanie nie tylko odpowiada za przeciwdziałanie zablokowaniu się hamowanego koła, do czego przyzwyczaił nas już klasyczny ABS, ale też dohamowuje niehamowane koło. Założenie jest jednak takie, że siła, z jaką hamowane jest tylne koło, nie powinna być większa, niż ta na przednim kole, natomiast wystarczająca, aby przy hamowaniu dociążyć przednie koło (a tym samym zwiększyć docisk przedniego koła, co w efekcie da możliwość efektywniejszego wykorzystania siły hamowania przy zwiększonej przyczepności) oraz przytrzymać tylne koło przy ziemi. Efektem tego ma być dodatkowa stabilizacja toru jazdy, nawet przy ostrzejszym hamowaniu w złożeniu, a w rezultacie - sprawne hamowanie w zakręcie bez uczucia wynoszenia motocykla z zakrętu, jak ma to miejsce przy hamowaniu samym tylko przednim hamulcem. To teoria. Praktyka przekonuje, że na suchej nawierzchni system sprawuje się bardzo dobrze. Za to jego zachowanie na mokrej i luźnej nawierzchni przechodzi moje najśmielsze oczekiwania. To mogłem sprawdzić podczas wcześniejszych prezentacji tego modelu. Dla sceptyków ważną informacją będzie fakt, że tu nie występuje znane z innych ABS zjawisko odpuszczania i pulsacyjnego działania systemu. C-ABS działa w liniowy sposób. Doskonale wychwytuje granice przyczepności. Doskonale wie, ile siły przekazać na dane koła, aby motocykl stabilnie zatrzymał się mimo nawierzchni o ograniczonym przez wodę tarciu. Amplituda działania C-ABS jest tak wąska, że kierowca nie jest w stanie zauważyć momentu odpuszczenia i ponownego zadziałania hamulca - oczywiście w rozsądnych granicach prędkości. Delikatne problemy zaczynają się przy bardzo wysokich prędkościach, ale o tym nieco później. W każdym razie każdy, kto pamięta pierwsze ABS stosowane w motocyklach, będzie zmuszony o całkowite zweryfikowanie poglądu na temat C-ABS Hondy. Jednym z głównych założeń Hondy było to, aby dać klientom taki system, który skróci drogę hamowania nawet wówczas, gdy za sterami będzie siedział doświadczony kierowca. I mam wrażenie, że udaje się im wywiązywać z tego zobowiązania.

Suzuki GSX-R 1000

Choć cały silnik 1000 powstał od podstaw, to funkcjonuje dokładnie na tych samych zasadach od lat. Nową jednostkę napędową udało się skrócić, co pozwoliło zmniejszyć rozstaw kół przy jednoczesnym wydłużeniu tylnego wahacza. Na papierze Suzuki generuje 185 KM, a w pełni zatankowany waży 205 kg, czyli niemal 5 kg mniej niż jego poprzednik. Silnik, który obecnie ma jeszcze krótszy skok tłoków, co bezpośrednio przekłada się na lepsze osiągi w wysokim zakresie obrotów, pracuje z charakterystyczną dla Suzuki chrypą. Fani Suzuki są do tego przyzwyczajeni i chyba brak tej akustycznej okrasy uznaliby za niepokojący symptom. Poza brzmieniem jednostka napędowa mogłaby zostać uznana za wzorcową. Potężny moment obrotowy dostępny jest już od niskich obrotów. Jest łatwy do kontroli, ale kiedy tylko chcemy, może pokazać potężny pazur. Na najwyższym biegu można człapać 1000 nawet poniżej 40 km/h i po odkręceniu gazu uzyskujemy całkiem zadawalające przyspieszenia. Oczywiście przy mniej oszczędnej gospodarce biegami trudno jest już mówić o zadowalających przyspieszeniach. Wówczas możemy doświadczyć czegoś, czemu bliżej do teleportacji niż przyspieszenia. Ale nie ma się przecież czemu dziwić. Motocykl ma te swoje 185 KM.

Yamaha YZF-R1

Tym razem Yamaha wywróciła wszystko do góry nogami. Tu innowacji technicznych jest sporo. Od czasów prób "oswojenia" czterocylindrowej Hondy NR z owalnymi tłokami i ośmioma zaworami na cylinder nikt nie poszedł tak daleko, jeśli chodzi o modyfikacje silnika. Czopy wału korbowego nowej R1 rozmieszczono nie co 180°, ale 90°. Wymusiło to także zmianę kolejności cyklów pracy poszczególnych cylindrów. Zwykle zapłon w silniku czterocylindrowym następuje w kolejności 1-2-4-3, bądź - nieco bardziej popularnej konfiguracji: 1-3-4-2. W silniku R1 kolejność zapłonów to 1-3-2-4. Takie ustawienie cyklów pracy oraz wykorbień wału powoduje, że pomiędzy zapłonem pierwszego a drugiego w cyklu pracy (trzeciego cylindra) wał wykonuje niemal pełen obrót (dokładnie 270°). Pomiędzy drugim a trzecim zapłonem (3 i 2 cylinder) wał wykonuje obrót 180°, czwarty cylinder odpala po drugim już po obrocie wału o 90°, a ostatni zapłon, zamykający cykl 720° (dwóch pełnych obrotów wału, w których mieszczą się 4 prace 4 cylindrów) następuje po obrocie wału o kolejne 180°. To właśnie jest przyczyną charakterystycznego, chrapliwego i mało przyjemnego dla fanów aksamitnych brzmień czterocylindrowców dźwięku. Dzieje się tak, gdyż silnik R1 pracuje nierówno. Z założenia. Można porównać to do pracy silnika w układzie widlastym. Po co rezygnować z równomiernej pracy silnika? Wbrew pozorom przynosi to dość istotne korzyści. Przy klasycznym układzie prędkość tłoka jest najwyższa w środkowej części cylindra. Na górze i na dole, kiedy tłok musi zatrzymać się w celu zmiany kierunku, następuje jego wyraźne wyhamowanie. Wynika to z geometrii układu korbowo-tłokowego. Istotą pomysłu Yamahy jest zrównoważenie sił bezwładności, kiedy tłok znajduje się w GMP i DMP. W klasycznym układzie wszystkie tłoki w tym samym momencie przyspieszają i hamują, a bezwładność pochodząca od każdego z nich sumuje się i wpływa negatywnie na oddawanie momentu obrotowego. W nowym silniku R1 kiedy jeden tłok zaczyna przyspieszać, począwszy od GMP, drugi znajduje się w połowie suwu. Dzięki temu bezwładności tłoków się równoważą, a moment obrotowy oddawany jest bez zakłóceń. Silnik niezwykle chętnie wkręca się na obroty, nawet pod obciążeniem. Efektem ubocznym, który na pierwszy rzut oka mógłby być poczytany za istotną wadę, a który w ogólnym rozrachunku udało się przekuć w sukces, jest wspomniany niemal pełen, "pusty" obrót wału. W dużym uproszczeniu: moment obrotowy dostarczany jest do tylnego koła pulsacyjne. To pozwala "odpocząć" oponie, a co za tym idzie - utrzymać przez nią przyczepności. Dzięki temu kierowca może znacznie wcześniej odkręcić gaz w zakręcie, mając większą niż do tej pory kontrolę nad utratą przez tylne koło przyczepności. Przy osiąganych przez silnik 13 000 obr/min teoretyzowanie o pulsacji mocy może wydawać się wręcz absurdalne, ale jednak sprawia wrażenie, jakby działało.

W siodle

Szczypta teorii zawsze się przyda, jednak bardziej istotne jest zweryfikowanie zastanego stanu rzeczy w praktyce. Najpier w na tor wyjeżdżam Hondą. CBR doskonale "układa" się pod kierowcę. Jest zdecydowanie wygodna i można powiedzieć o niej śmiało, że najszybciej udaje się znaleźć z nią wspólny język. Elektroniczny amortyzator skrętu nie ma zbyt wiele pracy. Podwozie doskonale utrzymuje motocykl w ryzach. Zmiany kierunku czy toru jazdy wydają się być banalnie proste. Podczas kolejnych okrążeń toru zaczyna doskwierać brak wyświetlacza biegów. Ten element mają zarówno Suzuki, jak i Yamaha. Ostry lewy po dużej patelni znany bywalcom poznańskiego toru powinienem wchodzić dwójką. Co z tego, kiedy tuż za patelnią pogubiłem się przy redukcji. Kiedyś już konstruktorzy Yamahy twierdzili, że po przeprowadzeniu wywiadu z zawodnikami okazało się, że ci nie traktują wyświetlacza priorytetowo. Jednak w najnowszej konstrukcji zamontowali już ten element. Na podobny ruch w Hondzie nadal musimy poczekać. Na prostej startowej Fireblade przyspiesza do poziomu ponad 250 km/h (licznikowe). Potężne hamowanie tuż za "hopką", znaną bywalcom tego toru (w okolicach tablicy z napisem 100), zdradza drobną niedoskonałość ABS-u. Honda sprawia wrażenie, jakby nie radziła sobie z tak mocnym hamowaniem przy tak wysokiej prędkości. Siła hamowania nie wydaje się skuteczna. Jednak to tylko pozory. W prosty sposób udało się zaradzić tej sytuacji. I obyło się bez sięgania do radykalnych środków w postaci odłączania ABS. Wystarczyło... przestawić się psychicznie i uzmysłowić, że poruszamy się motocyklem wyposażonym w ABS. Dokładne tak samo było podczas jazd testowych nowym Fireblade na torze w Doha w Katarze. Tam prędkość na końcu prostej była jeszcze większa i również odczuwalny był moment osłabienia hamowania. Wystarczył jednak zaufać elektronice i wcisnąć bez prób dozowania siły hamowania klamkę na kierownicy. Motocykl odpowiednio zwolnił, a system C-ABS, który dohamował także tylne koło, pozwolił dość gładko złożyć się w zakręt. Kolejnym mankamentem jaki zauważyłem podczas jazdy Hondą na poznańskim obiekcie, jest dość "długie" przełożenie. Na wyjściach z zakrętu czasami zwyczajnie odczuwa się niedobory mocy w hondowskim litrze. Być może problem tkwi nie w samym przełożeniu, a właśnie w potencjale silnika. Na tle konkurencji silnik Hondy jest właśnie najsłabszym ogniwem. Najsłabszym w sensie dosłownym. CBR osiągała zdecydowanie najniższe prędkości na prostej startowej, a i wspomniane braki na wyjściach w kategorii "moc" stawiała Fireblada na końcu stawki. Yamaha chrypi po odpaleniu, a po pierwszych metrach szarpaniem łańcucha na wolnych obrotach uzmysławia nam przyczynę wrażeń akustycznych dobiegających z silnika. Szczerze współczuję tym, którzy nową R1 zapragną użytkować w ruchu miejskim. Jazda z małymi prędkościami zdecydowanie nie należy do przyjemnych w wykonaniu Yamahy. Ale przecież nie do tego została stworzona. Po bezpośredniej przesiadce z CBR Yamaha sprawia wrażenie nieco ospałej. Ospałej, jeśli chodzi o reagowanie na komendy kierowcy. Bardziej niż w przypadku CBR trzeba zachęcać ją do złożenia się w zakręt. Być może jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest fakt założenia do R1 opony o innym niż zakłada producent profilu. Mogło to wpłynąć na ogólny odbiór motocykla, ale niestety z taką oponą udostępniono nam Yamahę. Nie zmienia to jednak faktu, że z R1 trzeba oswajać się zdecydowanie najdłużej. Pozycja za kierownicą jest najbardziej sportowa. Ważną sprawą jest wysokość siodła. Na Yamasze siedzi się zdecydowanie najwyżej, choć wg danych producenta zaledwie 15 mm wyżej niż na Hondzie i 25 mm wyżej niż na Suzuki. Mimo tego kształt siedzenia i pozycja sprawia, że niżsi kierowcy mogą mieć problem z pewnym podparciem się nogą. W Yamasze zastosowano nowinkę techniczną w postaci możliwości modulacji pracą systemu YCC-T. System ten tak jak w poprzednim modelu YZF-R1 oraz mniejszej siostrze YZF-R6 zawiaduje pracą przepustnicy. W dużym skrócie w Yamasze ruchem przepustnicy steruje elektronika oraz silnik krokowy, a nie mechanika: połączenie roll-gazu z przepustnicą za pomocą linki. W obecnym wcieleniu jedynki system ten posunięto o krok dalej. Wybierając jeden z trybów, kierowca decyduje, w jaki sposób ma pracować przepustnica. Wykres mocy i momentu w każdym trybie pracy jest dokładnie taki sam. Najłagodniejszy tryb -B odzwierciedla bezpośrednie połączenie roll-gazu z przepustnicą i powoduje, że panowanie nad motocyklem jest niezwykle łatwe. Tryb "standard" lekko wyprzedza działanie kierowcy, czyli otwiera odrobinę więcej przepustnicy, niż wynikałoby to z ruchu gazem. Najostrzejszy tryb pracy "A" sprawia, że w niższej fazie obrotów przepustnica otwierana jest jeszcze agresywniej. Wyższa partia jest realizowana identycznie z ustawieniem standardowym. Po przejechaniu kilku okrążeń toru oswajam się z Yamahą. Niewielkie zastrzeżenia mam do działania układu hamulcowego. Aby w pełni wykorzystać potencjał sześciotłoczkowych zacisków, trzeba użyć dość sporej siły na dźwignię, a wówczas trudno o precyzję hamowania. Niewątpliwie po wymianie na przewody w stalowym oplocie hamulce działałyby zdecydowanie lepiej, ale upodobanie do "gumiaków" jest typowe dla wszystkich producentów japońskich. Już po przejechaniu kilku okrążeń trzeba było zweryfikować ustawienia klamek hamulca, bo gumowe przewody zwyczajnie spuchły - i to we wszystkich motocyklach. Najlepiej wypadła pod tym względem Honda, ale pamiętajmy, że tam hamowanie dodatkowo wspomaga elektronika. Prawda jest niestety taka, że kiedy chcemy użytkować nasz motocykl także na torze, gumowe przewody powinny znaleźć się tam, gdzie ich miejsce, czyli na śmietniku. W dużych złożeniach R1 zaczyna przycierać podnóżkami. Na szczęście teraz kierowca ma możliwość regulacji. Sety podnóżków można podnieść 15 mm w górę i 3 mm do tyłu. Prosty zabieg, koszt produkcji minimalny, a korzyść dla właściciela spora. Wystarczy przekręcić cztery śruby, aby podnieść sety podnóżków. Dla używających motocykla zarówno na drodze, jak i na torze rozwiązanie idealne. Coraz lepiej udaje się kontrolować maszynę i coraz odważniej korzystam z dobrodziejstw silnika. Yamahę doskonale daje się kontrolować na wyjściach z zakrętu. Szkoda, że w górnym zakresie obrotów wydaje się być nieco za słaba. Mistrzem mocy maksymalnej okazuje się być Suzuki. Ale największe wrażenie robi nie moc, a... prowadzenie najnowszego dzieła Suzuki. To, co często bywało piętą achillesową tej marki, teraz okazuje się jedną z jego najmocniejszych stron. 1000 niezwykle chętnie reaguje na komendy kierowcy, a wrzucanie go w kolejne zakręty wydaje się dziecinnie łatwe. Dodatkowym atutem jest niesłychana stabilność i równowaga podczas jazdy w zakręcie. Podwozie Suzuki wydaje się przewyższać resztę japońskiej konkurencji. Nie bez znaczenia było zapewne doświadczenie marek Showa i Suzuki zdobyte w ośmiogodzinnym wyścigu na torze Suzuka, wygranym przez ten duet. Bo trzeba zaznaczyć, że elementy zawieszenia pochodzą właśnie z tej renomowanej firmy. Trzeba zwrócić uwagę na potencjał silnika Suzuki. Moc, moc i jeszcze raz moc. Przyspieszenie i reakcja na gaz pozwalają na niesłychanie szybką jazdę. Choć zwykły układ wału korbowego nie daje takich możliwości kontrolowania mocy w szczycie i na wyjściu z zakrętu, na co pozwala silnik Yamahy, to górny zakres obrotów oraz niemal nienaganne podwozie rekompensuje te niedogodności. Nawet seryjnie montowany elektroniczny amortyzator skrętu nie miał właściwie ani jednej okazji do interwencji. Kokpit GSX-R 1000 jest dość okazały. Mnogość elementów może nas nieco przytłoczyć. Pod prawym kciukiem umieszczono teraz obsługę funkcji zegarów, jak jasność wyświetlacza czy kasowanie licznika dziennego przebiegu. Przycisk obsługujący system S-DMS (Suzuki Driver Mode Selector) znajduje się pod lewym kciukiem. Standardowe nastawy proponowane przez Suzuki zmieniają charakterystykę silnika, gwarantując tak naprawdę obniżenie mocy i złagodzenie charakteru 1000, dostosowując je do zmiennych warunków pogodowych. Na standardowym trybie A, w którym zresztą zawsze uruchamia się motocykl, komputer zapewnia ostrą reakcję silnika na otwarcie przepustnicy i zapewniają pełną moc silnika. Podczas pracy w nieco łagodniejszym trybie B zależność dostarczanego momentu obrotowego od obrotu manetki gazu ma charakter liniowy w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych. Natomiast w trybie C zależność dostarczanego momentu obrotowego od obrotu manetki gazu ma charakter liniowy w całym zakresie prędkości obrotowych. Gdybym miał stworzyć motocykl idealny, wziąłbym podwozie z Hondy, niewykluczone, że pokusiłbym się nawet o dołożenie ABS. Do tego kawałek silnika z Yamahy - szczególnie jego dolną i średnią część wykresu charakterystyki, natomiast górę z Suzuki. Do tego mały miks zegarów R1 i GSX-R. Niestety, takie zabawy w Boga Motocykli można włożyć między bajki. Gdybym miał wskazać na jedną maszynę, w ciemno brałbym Suzuki. Jeździ nie gorzej niż reszta (a momentami nawet lepiej), a do tego kosztuje nawet 10 000 zł mniej niż konkurencja. Jednak każdy z tych motocykli ma mocne strony i obawiam się, że dywagacjom nad wyższości jednego nad drugim nie będzie końca.

Tekst Szymon Dziawer

Zdjęcia Agencja Świderek

Dane techniczne:

Honda CBR 1000RR Fireblade/ABS

Suzuki GSX-R 1000

Yamaha YZF-R1

Który z motocykli podoba Ci się najbardziej?
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.