Bimota to w praktyce najdroższa marka jednośladów na świecie, zwłaszcza jeśli chodzi o modele wytwarzane seryjnie. Włoski producent ekskluzywnych motocykli z Rimini od 2019 r. jest niemal w połowie własnością koncernu Kawasaki Heavy Industries. Dokładnie do japońskiej firmy należy 49,9 proc. udziałów Bimoty. W związku z tym włoscy inżynierowie korzystają z zaplecza technicznego Kawasaki, a mają z czego.
Więcej wiadomości o nowych modelach motocykli znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Bimota robi najszybsze i najmocniejsze motocykle dopuszczone do ruchu
Producent z Kobe kilka lat temu zasłynął wprowadzeniem do regularnej sprzedaży pierwszego motocyklowego silnika ze sprężarką mechaniczną. Dzięki temu powstało niesamowite Kawasaki H2R, tak szalone, że nie można go było dopuścić do ruchu publicznego. 300-konny jednoślad ustanowił nowy rekord prędkości dla produkowanych seryjnie maszyn, rozpędzając się na moście Osmana Gazi do 400 km/h. Tureckiemu wyścigowemu zawodnikowi Kenanowi Sofoglu zajęło to zaledwie 26 sekund.
Kawasaki stosuje tę jednostkę napędową o mocy zmniejszonej do około 200 KM w drogowych motocyklach Ninja H2 i H2, ale doładowany mechanicznie silnik w 242-konnej wersji trafił też do Bimoty Tesi H2, który z kolei jest najszybszym jednośladem, który kiedykolwiek został dopuszczony do jazdy po publicznych drogach.
Teraz taka sama jednostka napędowa w 200-konnej odmianie i maksymalnym momencie obrotowym o wartości 137 Nm trafiła do skromnie wyglądającego turystycznego crossovera Bimota Tera, zaprezentowanego na stoisku włoskiej firmy w trakcie salonu motoryzacyjnego EICMA 2023 w Mediolanie. Na pozór nie różni się bardzo od innych praktycznych maszyn tej klasy, ale kiedy przyjrzymy mu się dokładniej, zobaczymy napis Supercharged oraz wiele innych ciekawych szczegółów.
Bimota Tera wygląda skromnie, ale to najszybszy turystyczny jednoślad na świecie
Przede wszystkim Bimota Tera ma zupełnie inne zawieszenie od większości motocykli. Jego konstrukcja jest wzorowana właśnie na modelu klasy hiperbike Bimota Tesi H2. Z przodu zamiast klasycznego widelca zastosowano wahacz frezowany z aluminium i wyposażony w łącznik z włókna węglowego. Przednie koło skręca przy użyciu drążków. Zaletą takiej konstrukcji podobno jest znacznie lepsza kontrola nad nurkowaniem przedniego koła przy hamowaniu, dzięki czemu nie zmienia się geometria. Podobny wahacz można znaleźć przy tylnym kole. Jeśli to nie majętnym klientom nie wystarczą klasyczne amortyzatory Ohlins, za dopłatą mogą zamówić amortyzatory Marzocchi z elektronicznym sterowaniem tłumienia.
Istnienie takiego motocykla nie było tajemnicą od 2022 roku, kiedy Bimota zaprezentowała studyjną wersję Tera, ale nikomu nie przeszło do głowy, że można ją produkować seryjnie. No bo komu są potrzebne takie osiągi w statecznym turystyku z podniesionym zawieszeniem (145 mm skoku z przodu i 165 mm z tyłu w wersji półaktywnej), przeznaczonym do jazdy po drogach różnej jakości? Pewnie nikomu, ale to nie zmienia faktu, że klientów na nową Bimotę Tera z pewnością nie zabraknie. Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez Suzuki Motor Poland Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu ani wglądu do powyższej treści.
