Duża Honda Rebel wygląda świetnie i jest bardzo porządnie wykonana. Ma zgrabną sylwetkę, idealne proporcje i efektowne detale. To cruiser w stylu neoretro z poczwórnym diodowym reflektorem i eleganckim negatywowym ekranem LCD, który jest bardzo czytelny. Brązowy metaliczny lakier mieni się perłowo, ale poza nim nie ma żadnych błyszczących elementów. Za to pod siedzeniem jest pojemny 3-litrowy schowek zaopatrzony w gniazdko USB.
Więcej testów motocykli przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Nie podoba mi się tylko jeden detal: stacyjka zlokalizowana po lewej stronie silnika. Co z tego, że wygląda efektownie, skoro zmusza do niepotrzebnych czynności przy uruchamianiu motocykla. Najpierw kluczykiem trzeba odblokować kolumnę kierownicy (jeśli ją zablokowaliśmy), a potem włożyć go do stacyjki, która jest gdzieś na dole, żeby włączyć zapłon.
Honda Rebel ma elektronicznie sterowaną przepustnicę, a dzięki niej również cztery różne tryby jazdy: Sport, Standard, Rain i User. W ostatnim można własnoręcznie regulować dostępne parametry, czyli agresywność reakcji na gaz, hamowanie silnikiem, sposób pracy skrzyni biegów DCT i 3-stopniową kontrolę trakcji.
Testowa Honda CMX1100 została wyposażona w opcjonalną dwusprzęgłową zautomatyzowaną przekładnię Honda DCT (Dual Clutch Transmission). Dlatego nie w niej ma klamki sprzęgła, ani dźwigni zmiany biegów przy lewym podnóżki. Za to jest kilka dodatkowych przycisków do sterowania jej pracą.
Honda CMX1100 Rebel fot. ŁK
Honda CMX1100 Rebel. Tylko Honda ma w ofercie dwusprzęgłową skrzynię biegów
Skrzynia biegów DCT Honda jest unikatem na skalę światową. Doceniam to, że japoński producent, jako jedyny oferuje takie rozwiązanie motocyklistom. Nie każdy lubi albo może ręcznie zmieniać biegi. To co staje się w autach normą, w motocyklach wciąż jest ewenementem.
W dodatku DCT w modelu Rebel lepiej odczytuje moje pragnienia, niż w turystycznej Hondzie NT1100. To znaczy, że częściej zmienia przełożenia wtedy, kiedy na to liczę. Poza tym pozwala na rakietowe starty bez żadnego wysiłku (chyba że przeszkodzi nam w tym reagująca za mocno kontrola trakcji), ale i tak nie zamówiłbym jej w motocyklu dla siebie. I wcale nie dlatego, że wymaga dopłaty około 5 tys. zł.
Po pierwsze, za bardzo lubię zmieniać biegi samodzielnie (może kiedyś mi to przejdzie), a po drugie DCT likwiduje jeden problem, a wprowadza nowy. To prawda, nie musimy się martwić sprzęgłem, ruszaniem i płynną zmianą przełożeń w obie strony. To ułatwia jazdę w terenie lub trasie i podoba się początkującym kierowcom. Za to motocykl z taką przekładnią staje się mniej stabilny przy niskich prędkościach, co sprawia, że manewrowanie jest trochę trudniejsze.
Honda CMX1100 Rebel. Silnik z Afryki Twin sprawdza znakomicie
Honda Rebel jest znakomicie wykonana, zapewnia dobrą pozycję do jazdy osobom o niskim i średnim wzroście, bo nie jest przesadnie "cruiserowa". Siedzi się nisko (700 mm) i dość blisko niezbyt szerokiej kierownicy (jak na cruiser), a podnóżki nie są bardzo przesunięte do przodu (jak na cruiser). Siedzenie również jest wyjątkowo wygodne, a lusterka pozwalają zobaczyć wszystko, co się dzieje za nami. Świetne lusterką są cechą wspólną wszystkich Hond, którymi do tej pory jeździłem.
Wszystko razem sprawia, że łatwo się na niej poczuć pewnie w mieście, nawet jeśli trochę narzekam na DCT. Mimo sporych rozmiarów przeciskanie się Rebelem między autami w korku nie sprawia żadnych problemów. W trasie również jedzie się przyjemnie, dzięki dobrym osiągom, komfortowej pozycji i akcesoryjnej owiewce. Powietrze wciąż owiewa kask, ale zupełnie nie czuć jego ciśnienia na piersi.
Honda CMX1100 Rebel fot. ŁK
Honda CMX1100 Rebel nawet dosyć lubi kręte drogi (jak na cruiser)
Na zakrętach CMX1100 reaguje troszkę ociężale, ale (jak na cruiser) skręca całkiem nieźle. Na nierównościach brakuje skoku tylnego zawieszenia, ale (jak na cruiser) i tak jest spory. Krótko mówiąc, w porównaniu z normalnym motocyklem prowadzi się przeciętnie, ale na tle innych przedstawicieli swojej klasy, bardzo dobrze.
Firmowe dodatki w postaci owiewki z szybą i sakw ze stelażami są porządne i funkcjonalne, ale wyglądają mało stylowo. Wadą jest też nieduży zbiornik (13,6 l), który przy spalaniu rzędu 6,5 l/100 km wystarczy najwyżej na 200 km. A poza tym Rebel wciąż jest cruiserem. Ten typ motocykla jest inny, niż pozostałe i trzeba go lubić.
Cruiser zmusza do zajmowania specyficznej pozycji za kierownicą i zmiany stylu jazdy. Za co ludzie je tak kochają? W zależności od sylwetki kierowcy, cruisery mogą być bardzo wygodne do dalekich, niezbyt szybkich podróży po szerokich i prostych drogach — w sam raz na Amerykę.
Poza tym ich wyjątkowo nisko umieszczone siedzenia ośmielają początkujących i niskich motocyklistów, ale trzeba pamiętać, że to jest osiągane kosztem efektywności pracy tylnego zawieszenia, które w cruiserach ma bardzo krótki skok. Rebel 1100 nie jest wyjątkiem.
W przeciwieństwie do większości firm Honda zrobiła cruiser we własnym stylu, zamiast kopiować legendę Harleya-Davidsona i doceniam to. Jest pełna nowoczesnych rozwiązań, bardzo poprawnie zaprojektowana i wszystko w niej działa z dużą dokładnością. Dobrze sprawdza się w zwykłej codziennej jeździe (byłem nią nawet na zakupach w supermarkecie), a nie tylko podczas weekendowych wycieczek dla przyjemności. Ma też atrakcyjną cenę.
Honda CMX1100 Rebel fot. ŁK
