Moto na moto: Chciałem zobaczyć, jak wygląda podróż motocyklem. Przejechałem 1300 km w dwa dni

Postanowiłem sprawdzić, czy podróże motocyklowe są bardzo męczące, więc wybrałem się do czeskiej Pragi na jeden dzień. Pewnie to byłby błąd, gdybym nie wybrał na tę wyprawę idealnego jednośladu.

Gdy oznajmiłem, że wybieram się do stolicy Czech motocyklem zaledwie kilka miesięcy po zdobyciu prawa jazdy kategorii A, moi znajomi podzielili się na dwie grupy. Pierwsza, znacznie liczniejsza twierdziła, że zwariowałem. Druga uważała, że to świetny pomysł. Łatwo się domyślić, że byli w niej sami motocykliści. Przed powrotem miałem spędzić w Pradze tylko jeden dzień na konferencji Skody, tak tajnej, że nie mogę o niej napisać ani słowa.

Więcej artykułów o motocyklach znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Szczerze mówiąc, kiedy wstałem rano i szykowałem się do drogi, przez chwilę też miałem duszę na ramieniu. Wcześniej nie przejechałem w trasie więcej niż 300 km w ciągu dnia i to na raty. Teraz musiałem pokonać jakieś 650 km, a po jednym dniu przerwy wrócić do domu. Okazało się to łatwiejsze, niż przypuszczałem. Po pierwsze dlatego, że miałem szczęście do pogody, bo przez cały czas goniły mnie czarne chmury, ale spadło tylko kilka kropli deszczu. Po drugie, ponieważ motocykl, którym ruszyłem w trasę, został właśnie do tego stworzony.

Droga w każdą stronę zajęła mi około 7,5 godziny. Łącznie przejechałem ponad 1366 km, najwięcej po autostradach, co było nudne i dość męczące. Przez cały czas mocno wiało, więc mimo zatyczek w uszach szum w kasku dawał się we znaki. Mimo to wróciłem zadowolony. Odżyłem na fantastycznych krętych drogach u podnóża Sudetów pod polsko-czeską granicą.

Kiedy dotarłem do Pragi, okazało się, że mój środek transportu równie dobrze radzi sobie na jej wąskich i często pokrytych brukową kostką ulicach. Nawiasem mówiąc, w Czechach jeśli jedziesz motocyklem, nie musisz płacić za autostrady, a w Pradze nawet za parkowanie. Podoba mi się to.

BMW F900RMoto na moto: BMW F900R. Prawie litr na dzień dobry? Czemu nie!

Pojechałem Hondą NT1100, turystykiem na bazie słynnej Afryki Twin

Honda NT1100, którą się tam wybrałem, to nowy model japońskiej marki, który jest wyjątkowy nawet na zatłoczonym rynku jednośladów. To motocykl turystyczny pełną gębą i bez dodatkowych aspiracji. Zaraz wyjaśnię, o co mi chodzi.

Tak wyglądała trasa mojej podróży z Warszawy do PragiTak wyglądała trasa mojej podróży z Warszawy do Pragi fot. Google Maps

Wśród samochodów rządzą SUV-y. Auta, które mają z nimi cokolwiek wspólnego, od wielu lat sprzedają się znakomicie. Ich odpowiednikiem wśród motocykli jest kategoria adventure (tzw. ADV), dlatego prawie nikt już nie produkuje motocykli turystycznych pozbawionych terenowych albo sportowych ambicji.

Honda NT1100 jest wyjątkiem i bodaj najlepszym motocyklem do dalekich podróży dla osób, które chcą przeżyć taką przygodę po raz pierwszy. Zresztą również ona powstała na bazie legendarnego modelu klasy ADV, Hondy CRF1100 Africa Twin, po ogołoceniu jej z terenowego wyposażenia. Problem w tym, że nie wygląda tak seksownie, jak jej off-roadowa siostra. Jej stylizacja to połączenie sylwetki Afryki Twin i kształtów nietypowego modelu Honda X-ADV. Z przodu NT1100 nawet wygląda trochę jak maksiskuter.

Skok zawieszenia w tym modelu został zmniejszony (z 230 mm do 150 mm), a jego konstrukcja uproszczona. Siedzenie w NT1100 jest znacznie niżej (na wys. 820 mm), a z przodu pojawiły się szerokie owiewki i potężna szyba. Nowa Honda jest idealna dla początkujących turystów — wystarczająco duża, ciężka i szybka, aby każda wyprawa była wygodna, ale wciąż pozostaje stosunkowo łatwa do jazdy w trasie, po krętych drogach i w mieście, w takiej właśnie kolejności.

Honda NT1100Honda NT1100 fot. ŁK

Honda NT1100 lubi kręte drogi i szerokie autostrady

Prowadzi się pewnie i całkiem zwinnie mimo zdecydowanie komfortowego, miękkiego zawieszenia, siedzenie jest nisko, a jej osiągi nie przerażają. Dodatkowo owiewki i szyby idealnie chroniły mnie przed wiatrem i deszczem, a wisienką na torcie jest zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT.

Dzięki tej przekładni i znakomitej, regulowanej osłonie przed wiatrem motocykl Hondy jest wręcz stworzony do pokonywania autostrad. Skrzynia biegów DCT pracuje w jednym dwóch automatycznych trybów: normalnym D lub sportowym S z trójstopniową regulacją. Dzięki temu lewa ręka i lewa noga odpoczywa, bo nie ma ani klamki sprzęgła, ani dźwigni zmiany biegów, chociaż jeśli chcemy, możemy wybierać przełożenia ręcznie dwoma przyciskami z lewej strony kierownicy.

Honda CMX500 RebelMoto na moto: Honda CMX500 Rebel. Przez trzy dni byłem mini harleyowcem

Honda jest jedynym producentem motocykli, który oferuje takie rozwiązanie. Jak to zwykle bywa, ma ono zalety i wady. Pierwsze już wymieniłem, a do wad zaliczam wyższą masę (+ 10 kg) i cenę większą o 4,6 tys. zł. Jest jeszcze jeden problem. O ile sama zmiana biegów przebiega szybko, to oprogramowanie, które o niej decyduje, nie jest idealne.

Skrzynia często nie redukuje biegu, mimo że powinna, a czasem robi to niepotrzebnie i tylko na moment, poza tym zdarza się, że trochę szarpie. Mimo to w pierwszej dalekiej trasie była dosłownie wyręką. W przypadku codziennej jazdy tym motocyklem w różnych warunkach wolałbym z niej zrezygnować Zamiast tego zamówiłbym tradycyjną przekładnię z opcjonalnym quickshifterem, dzięki czemu nie musiałbym zbyt często używać sprzęgła.

Praga, stolica CzechPraga, stolica Czech fot. ŁK

Szyba Hondy NT1100 wygląda mało solidnie, ale chroni fantastycznie

Wielka przednia szyba o regulowanej wysokości jest zaprojektowana idealne. Ma wyjątkowo dużą powierzchnię, która sprawia, że przy wzroście do ok. 180 cm większość podmuchów wiatru omija całą sylwetkę kierowcy. Są nawet dodatkowe lotki, które kierują powietrze lecące w stronę dłoni trzymanych na kierownicy w inną stronę.

Kolejna zaleta motocykla Hondy, to idealna pozycja za kierownicą. Kanapa jest bardzo wygodna, tak samo jak podnóżki umieszczone w dobrym miejscu. Również szeroka i wysoka kierownica jest taka, że nic w niej bym nie zmienił. Zbiornik paliwa o poj. 20,4 l pozwala na pokonanie 300-400 km, zależnie od tempa jazdy i charakteru dróg, a w kufrach zmieści się 115 l bagażu. Boczne seryjne pojemniki mają łączną pojemność 65 l (33 + 32 l), a górny, wymagający dopłaty ok. 3 tys. zł — zmieści aż 50 litrów bagażu. Ich jedyną wadą jest homologacja do prędkości zaledwie 130 km/h.

Cieszę się, że wybrałem się Hondą NT1100 w podróż. Gdybym jeździł nią tylko w mieście, moje zdanie na jej temat byłoby gorsze. Nie chodzi o rozmiary, ani kufry, które są węższe od kierownicy, dzięki czemu można całkiem sprawnie przeciskać się między autami w korkach.

Podczas bardzo wolnej jazdy trochę przeszkadza duża masa i stosunkowo wysoki środek ciężkości, zwłaszcza z zatankowanym pod korek zbiornikiem paliwa i zapakowanymi trzema kuframi. Wówczas Honda NT1100 może ważyć ponad 260 kg, bo masa własna na mokro (z pełnym wyposażeniem, płynami i zatankowanym w 90 proc. zbiornikiem paliwa) w wersji ze skrzynią DCT to 248 kg.

To trochę dużo, jak na motocykl dla świeżo upieczonego kierowcy, dlatego musiałem się troszkę bardziej starać, aby zatrzymywanie motocykla i wolna jazda wypadały płynnie i elegancko. Przy takiej masie raczej nie można sobie pozwolić na duży błąd, bo mocniejsze przechylenie motocykla może skończyć się źle. Na szczęście Honda jest bardzo dobrze wyważona i jazda z prędkościami przekraczającymi 10-15 km/h jest bardzo łatwa, a pokonywanie krętych wąskich dróg to przyjemność.

Honda NT1100Honda NT1100 fot. ŁK

Myślałem, że silnik z Afryki Twin nie pasuje do NT1100. Myliłem się

Może nie nie sprawia tak dużej frajdy jak na sportowym motocyklu, ale NT1100 jest naprawdę zwinna i łatwo zmienia kierunek jazdy. W trasie pomaga też dość wysoka pozycja za kierownicą, pozwalająca dojrzeć, co dzieje się przed nami i bardzo elastyczny, kulturalnie rozwijający moc silnik.

To motor o pojemności 1084 cm3 i stosunkowo niewielkiej mocy 102 KM. Za to silnik typu paralell twin ma dużo momentu obrotowego (104 Nm przy 6250 obr./min), więc przyspiesza raźnie na każdym biegu, bez problemu osiągając autostradowe prędkości. Jego dynamika imponuje, ale nie przeraża, a brzmienie jest głębokie i rasowe.

Początkowo myślałem, że taki silnik o dużej pojemności i tylko dwóch cylindrach pasuje bardziej do motocykla adventure, ale muszę przyznać, że sprawdza się równie dobrze w turystyku. Tylko przy niskich obrotach zdarzało się, że jego wibracje przenosiły się na kokpit, ale nie były męczące.

BMW CE 04Moto na moto: BMW CE 04. Dzień dobry, przybywam z przyszłości

A propos kokpitu: został wyposażony dużo przycisków i dwa ekrany. Większy jest kolorowy i dotykowy, przekazuje wiele informacji i można go połączyć ze smartfonami. Mniejszy to nieduży prosty ekran LCD, wyświetlający tylko podstawowe dane, ale przydatny, kiedy na dużym ekranie włączymy Android Auto, czy Apple CarPlay.

Honda NT1100Honda NT1100 fot. ŁK

Ja tego nie robiłem, bo w kokpicie Hondy nie ma schowka na telefon, chociaż są gniazda USB-A i tzw. zapalniczki. Skoro i tak musiałem trzymać telefon w uchwycie na kierownicy, wolałem na nim uruchomić nawigację, a motocyklowego używać do regulacji trybów jazdy (jest ich aż pięć), sposobu pracy skrzyni DCT i odczytywać informacje komputera pokładowego.

Wyposażenie Hondy NT1100 jest niemal kompletne. Cena akceptowalna

Już po powyższym widać, że wyposażenie Hondy NT1100 jest naprawdę bogate. W seryjnym znajdziemy też przydatne nawet latem podgrzewane manetki i wręcz niezastąpiony w trasie tempomat, który pozwala odpocząć prawej ręce. Cena nowej Hondy jest wysoka, bo wynosi 65 600 zł w podstawowej wersji. Zużycie paliwa w trasie osiągnęło poziom 6 l/100 km, a deklarowana emisja CO2 to 113 g/km. Niektóre samochody są dostępne w podobnej cenie i osiągają podobne parametry, a podróż nimi byłaby wygodniejsza. Dlaczego w takim razie wybrać motocykl? Bo wówczas staje się bardziej ekscytująca.

To najlepsze podsumowanie recenzji motocykla i mojej dziewiczej wyprawy. Wróciłem zmęczony, ale szczęśliwy i z głową pełną nowych wrażeń. Po drodze nie było żadnego niebezpiecznego momentu, a największa wada mojej podróży to monotonia jazdy autostradą. Gdybym miał więcej czasu, pokonałbym cały dystans bocznymi drogami. Trwałoby to znacznie dłużej, ale co z tego? Motocyklowe wyprawy nie są dla zupełnie rozsądnych ludzi, ale sprawiają, że życie staje się bardziej emocjonujące.

Więcej o: