Paweł Szkopek: Złego licho nie bierze. W Belgii rozbiłem się jadąc z prędkością 280 km/h

Niemal dwustukilowy motocykl, 24 godziny jazdy, potworny wysiłek, zmęczenie i ryk kilkudziesięciu maszyn. I jak tu chwilę odpocząć? - Paweł Szkopek opowiada o sekretach 24-godzinnych wyścigów.

Paweł Szkopek, najbardziej utytułowany polski motocyklista, 12-krotny mistrz kraju, po trzech latach przerwy wrócił do motocyklowych maratonów – długodystansowych wyścigów, nawet 24-godzinnych. Swego czasu był nawet drugi w słynnym 24-godzinnym wyścigu na torze Le Mans, co jest najlepszym w historii rezultatem Polaka w mistrzostwach świata.

Powrót też był udany. W tegorocznym Le Mans 24H Polak, wraz z Włochem Christianem Napolim i Austriakiem Janem Mohrem na Kawasaki ZX-10 zajęli 9. miejsce w klasie Superstock (motocykli z minimalnymi przeróbkami) oraz 16. w generalnej.

Więcej o sportach motorowych przeczytasz na stronie głównej gazety.pl

Teraz zespół Energie Endurance 91 szykuje się do kolejnego startu, na nie mniej znanym torze, belgijskim Spa-Francorchamps. Miejsce dla Polaka szczególne, choć niekoniecznie dobrze je zapamiętał… „Wierzę, że teraz Spa będzie szczęśliwe" – mówi nam w rozmowie.

Zobacz wideo Szkolenie z bezpiecznej i efektywnej jazdy motocyklem

Ile waży motocykl, na którym jedziecie podczas długodystansowych wyścigów?

Jest cięższy niż ten, którym się ścigam na co dzień w zawodach indywidualnych. Jest solidniej zbudowany, dochodzą protektory, żeby podczas upadku maszyna nie doznała uszkodzeń, np. wydech jest stalowy, nie tytanowy, dzięki czemu jest w stanie „przeżyć" wywrotkę i można nawet kontynuować jazdę.

Poza tym dochodzą lampy, systemy szybkiego tankowania, zbiornik jest dużo wyższy. Bywa, że taki motocykl waży nawet 200 kg. Sprinterski ok. 170 kg. Różnice w wadze wynoszą więc ok. 20-30 kg.

Nowe informacje ws. przyszłości Hamiltona. Brytyjczyk zadecydowałIle zarabiają kierowcy F1? Ogromne ryzyko i kosmiczne stawki

Podczas 24-godzinnych wyścigów za kierownicą zmienia się trzech zawodników?

Jeżeli ktoś byłby w stanie sam przejechać wyścig, a czas siedzenia za kierownicą bez przerwy nie był dłuższy niż 2,5 godz. – bo tak stanowią przepisy - to tak naprawdę mógłby jechać sam. Ale wymieniamy się po to, by zachować świeżość i koncentrację, a także osiągnąć jak najlepszy wynik. Nie ma sensu ryzykować, zmęczenie powoduje błędy. Choć pierwsze zawody 24-godzinne, Bol d’Or we Francji, rozegrane w 1922 odbywały się z jednym kierowcą. Uczestnicy musieli być niezłymi harpaganami…

Ale i dziś to kolosalny wysiłek. Kierowcy samochodów w wyścigach 24-godzinnych, których oczywiście też kosztuje to mnóstwo sił, mają jednak łatwiej. Nie muszą "przerzucać" maszyny na zakrętach, kłaść jej. Trzymają ręce na kierownicy, a wy musicie fizycznie okiełznać szalonego konia, zupełnie jak kowboje.

-Jedziemy też trudniejszą trasą, bardziej krętą. I nieustannie pracujemy na motocyklu – kilkadziesiąt procent czasu na stojąco, jakbyśmy jechali na nartach. Pracujemy na nogach, przerzucamy się z lewej na prawą, musimy się trzymać na hamowaniach. W samochodzie jest łatwiej, my ciągle musimy balansować, łapać przyczepność. To mordercza, fizyczna praca.

Dlatego podczas treningów ustawiamy motocykl tak, by był jak najbardziej neutralny, zachowywał się jak najspokojniej. W ostatnim 24-godzinnym wyścigu w Le Mans na testach wszystko ustawiliśmy dobrze, ale podczas zawodów okazało się, że musimy motocykl „skrócić". Na dystansie 3,5 tys. km łańcuch znacznie się rozciąga, a że tylne koło było już wysunięte na koniec wahacza, nie było miejsca na podciągnięcie łańcucha. Trzeba więc było łańcuch skrócić, a co za tym idzie „skrócić" cały motocykl, bo przesunąć koło do przodu o 2,5 cm.

To sprawiło, że nasz motocykl stał się naprawdę narowisty, jak prawdziwy koń… A w zasadzie jak 200 koni, mechanicznych. Dosłownie wyrywał nam się z rąk.

Do tego dochodzi jeszcze niemal całkowity brak snu przez 24 godziny – już samo tylko to jest wielkim wysiłkiem.

Suzuki GSX-S 125Masz prawo jazdy kategorii B? możesz jechać motocyklem do 125 cm3, ale czy powinieneś?

Jak to w praktyce wygląda? Jedziecie po ustaloną liczbę okrążeń, czy przez określony czas?

-Jedzie się na tankowania. Kluczowe jest, żeby nie robić niepotrzebnych przerw, każdy zjazd do boksu to strata. Dlatego tankujemy 24-litrowy zbiornik do pełna i jedziemy tak, by kolejny zjazd był na oparach. Kto lepiej wyliczy zużycie paliwa – zyska przewagę.

Wychodzi tak, że zmiany wypadają co 52-55 minut. Zależy to też od kierowcy, czy od warunków na torze. Te kalkulacje się zresztą zmieniają – zakładamy najpierw, że pełen zbiornik wystarczy na 30 czterokilometrowych okrążeń, w kolejnej zmianie dokładamy jedno okrążenie, bo w baku zostaje jeszcze powiedzmy litr benzyny. Ale potem paliwa starcza już na mniej, np. 29 okrążeń. Dlaczego? Może silnik się zużył? Może zmieniły się warunki na torze? Ciśnienie, temperatura… I trzeba zmienić taktykę. Cały czas sprawdzamy, analizujemy. Decydują milimetry, gramy, tysięczne sekundy.

Paweł SzkopekPaweł Szkopek @photopsp_lukasz_swiderek

Bo jak ktoś przedobrzy, postanowi pojechać jeszcze jedno okrążenie, nagle silnik zacznie się krztusić, a on ma jeszcze całkiem sporo do boksu…

To musi dopchać. Co się zresztą zdarza, w taki sposób wygraliśmy wyścig w mistrzostwach świata w 2003 na włoskiej Imoli. Przed nami był inny zespół, ale, o czym nie wiedzieliśmy, kończyło im się paliwo. Powinni zjechać do boksu, ale sam zjazd to strata pół minuty plus tankowanie daje kilkadziesiąt sekund straty, wtedy byśmy ich wyprzedzili.

Postanowili jechać, ale na przedostatnim okrążeniu już nie mieli wyjścia. Zjechali do boksu i już tam zostali, bo lider przekroczył linię mety. Tam ścigały się dwie klasy, my jechaliśmy w klasie superstock, a lider był z klasy przerabianych motocykli. I to był koniec, nie ukończyli wyścigu. Oczywiście, kto nie ryzykuje, ten nie pije szampana, ale kalkulacja i chłodna głowa są często ważniejsze niż ambicje.

A jak już się odda motocykl „na swojej zmianie", to ile jest czasu na odpoczynek? Na jedzenie, picie, toaletę?

Zmieniamy się co 50-kilka minut, czyli to daje ok. 1h 40 minut czasu. Ale tak naprawdę zanim zejdę, złapię kilka oddechów, porozmawiam z teamem, rozbiorę się, to już mija całkiem długa chwila. Ubrać się też muszę znacznie wcześniej, gdy ponownie zbliża się moja kolej, bo nie wiadomo, czy z jakiegoś powodu kolega nie zjedzie do boxu przed przewidzianym czasem.

Zostaje dla mnie ok. 45 minut. Wtedy muszę pamiętać o piciu – to najważniejsze. Na szczęście jest ze mną zawsze Celina – moja menedżerka, prawa ręka, generalnie kobieta – orkiestra. Ona zawsze pilnuje żebym był gotowy do wyjazdu. My kierowcy wiemy, co trzeba robić, choć w ferworze zdarzeń, w zmęczeniu możemy o czymś zapomnieć . Dobrze jest, jak jest obok nas ktoś, kto trzyma rękę na pulsie.

Szanse na drzemkę?

Są zawodnicy, którzy śpią, są i tacy, którzy nie zmrużą oka. Jednym to pomaga, innym wręcz przeciwnie. Ja jestem zwolennikiem przymknięcia oczu choć na 15-30 minut. Na dłuższe spanie nie ma szans - przy takiej adrenalinie, wśród hałasu jeżdżących na okrągło motocykli. A potem już przygotowania, emocje, sprawdzanie wyników, gdzie jesteśmy, czy spadliśmy, czy awansowaliśmy.

Kolejny wyścig z serii EWC odbędzie się 4-5 czerwca na torze w Spa. Lubi pan ten tor?

Mam mieszane uczucia. Jechałem tam tylko raz, w 2003 roku. Zresztą potem praktycznie nie było tam długodystansowych wyścigów, bo tor był zbyt niebezpieczny. Szczególnie w nocy, kiedy jest ciemno, bo nie jest najlepiej oświetlony. Do tego dochodzą leśne odcinki, gdzie zmienia się przyczepność.

Wtedy prowadziliśmy z przewagą jednego okrążenia. I dokładnie o 22:45 rozbiłem się przy prędkości 280 km/h. Szczegóły poznałem dopiero z opowieści ludzi, których wyprzedzałem. Musiałem zmienić tor jazdy, i wjechałem na plamę, której nie widziałem w nocy. Zarzuciło mnie, złapałem z prawej strony kawałek trawy, postawiło mnie bokiem i tak wpadłem znów na asfalt. Wystrzeliło mnie w powietrze, po czym jeszcze uderzył we mnie inny zawodnik.

Zrobiłem pewnie parę salt, straciłem przytomność i pierwsza informacja, jaka dotarła do mojego zespołu, to że prawdopodobnie nie żyję. Na szczęście nic mi się nie stało. Jak to mówią – złego licho nie bierze. Bolał mnie jedynie bark.

Wierzę, że teraz Spa będzie szczęśliwe.

Paweł SzkopekPaweł Szkopek photoPSP_Lukasz_Swiderek

Wyścigi motocyklowe to nie jest łatwa zabawa. Nie wystarczy chyba dobrze jeździć na motocyklu? Taka kariera od zera do bohatera jest możliwa?

Gdyby nie była możliwa, to pewnie nie byłbym tu, gdzie jestem. Kluczowy jest pierwszy krok. Niezbędne jest samozaparcie, dyscyplina i środki finansowe. Jest to niewątpliwie bardzo kosztowny sport. Kibice widzą zawodników ścigających się w zawodach, ale sama jazda to tylko niewielki procent pracy, jaką trzeba wykonać żeby osiągnąć dobry wynik.

A czy Paweł Szkopek widzi swoich następców na horyzoncie? I czy zobaczymy kiedyś Polaka w MotoGP, królewskiej klasie wyścigowej motocyklowych mistrzostw świata?

Ba, sam takich zawodników prowadzę. 17-letniego Juranda Kuśmierczyka i 13-latka Dawida Nowaka. Życie pisze różne scenariusze, ale ci dwaj z pewnością mają duży potencjał.

Poza tym mają pewien atut - mnie. Gdy zaczynałem, nie miałem wsparcia w kimś, ktoby znał realia i mną kierował. kto by mną kierował, mówił „Paweł, zróbmy to, tego nie – idąc tą drogą zajdziemy wyżej". Teraz znam najważniejsze osoby w tym sporcie, przetarłem wiele szlaków.. Wiem, co działa, a co nie, czego warto unikać, a na co warto kłaść nacisk.

A MotoGP… W 2013 miałem możliwość jazdy w teamie Gresini w MotoGP właśnie – był tylko jeden problem. Potrzeba było 500 tys. euro. A to wtedy było jak za darmo, jak na warunki MotoGP. Niestety, nie miałem takiego budżetu.

W tej chwili w Moto2, przedsionku MotoGP, startuje Piotr Biesiekirski – w tym roku będzie miał dwie dzikie karty [w pierwszy weekend czerwca Biesiekirski pojedzie w GP Barcelony w ramach mistrzostw świata – red.] – więc dlaczego nie mielibyśmy zobaczyć Polaka i w MotoGP? Nikt nie ma monopolu na osiąganie sukcesów, czy bycie mistrzem świata.

Więcej o: