Samochody elektryczne mają problem z wagą. Zdecydowanie powinni iść na dietę. I problem ten jest jak najbardziej realny. 136-konny, elektryczny Peugeot 2008 waży bowiem 1548 kg. W tym samym czasie model benzynowy o mocy 130 koni ma "suchą masę" określoną przez producenta na 1205 kg. To oznacza, że elektryk jest w tym przypadku aż o 343 kg cięższy!
Obudowa nie ze stali, a kompozytu. A do tego lignina i pianka aluminiowa
Większa masa aut elektrycznych jest w zdecydowanej mierze powodowana przez baterię. Powyższa różnica w wadze Peugeotów odpowiada mniej więcej wadze akumulatora. Ciężki zasobnik energii odbija się zatem na osiągach pojazdu oraz jego wynikach "spalania". Oznacza po prostu mniejszy zasięg. Dlatego w przypadku rozwoju e-aut szczególne znaczenie mają prace techniczne nad akumulatorami. Tak, aby były one lżejsze i miały większą pojemność energetyczną.
Jak informuje Chip.pl, na ciekawy pomysł w tej kwestii wpadli niedawno inżynierowie z Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik. Skupili się oni jednak na obudowie, a nie samym ogniwie. Tu dostrzegli duże możliwości w kwestii oszczędności masy.
Niemcy wykorzystali do budowy obudowy baterii kompozyt włóknisty. Obecnie używa się do tego celu ciężkiej stali. Poza tym do ochrony akumulatora przed ogniem służy warstwa wykonana z ligniny, a pianka aluminiowa odpowiada za absorpcję energii powstałej na skutek uderzenia baterią o twardy przedmiot podczas jazdy i gwarantuje jeszcze lepszą izolację termiczną.
Nowa bateria jest o 60 proc. lżejsza od poprzedniej
Skutki prac naukowców z Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik są naprawdę zaskakujące. Ich bateria do samochodu elektrycznego charakteryzuje się bowiem aż o 60 proc. obniżoną wagą. Jednocześnie pozwala o 15 proc. poprawić stopień przyjazności dla środowiska procesu produkcyjnego akumulatora i sprawia, że jego elementy stają się bardziej podatne na proces późniejszego recyklingu zużytego zasobnika.
Niemieccy naukowcy są dumni ze swojej pracy i myślami wybiegają w przyszłość. Bo już dziś twierdzą, że rozwiązania wdrożone do obudowy akumulatora mogłyby się sprawdzić np. w pociągach, łodziach czy samolotach. Poza tym szerokie zastosowanie powinny znaleźć oparte na podobnej technologii układy chłodzenia. Te idealnie sprawdziłyby się w transporcie żywności i leków.
