Na żywo wygląda jeszcze lepiej niż na zdjęciach. I wzbudza jeszcze większy respekt. Toyota GR Yaris H2. A ściślej wodorowa Toyota GR Yaris H2 w rajdowym wydaniu. Mały potwór na kołach, którym mogłem pojeździć nie tylko jako pasażer, ale także jako kierowca. Potwór bez ogniw paliwowych. Źródłem napędu jest bowiem turbodoładowane trzycylindrowe 1.6 l przystosowane do spalania wodoru.
"Chcesz pojeździć wodorowym Yarisem? To musisz przede wszystkim założyć kask" – usłyszałem od instruktora na torze Les Circuits de l'Ouest Parisien w Dreux (nieco ponad godzina jazdy od Paryża). Spojrzał na mnie wymownym wzrokiem, by upewnić się, czy jest sens zapraszać do samochodu. Przy mojej posturze niełatwo wejść do rajdówki, wpasować się w sportowy fotel, spiąć wszystkie pasy, a potem wydostać się z auta. Udało się, ale musiałem się trochę nagimnastykować. Przy okazji wówczas doceniłem zalecany pakiet ćwiczeń na siłowni. Pomogło!
Wodór jak kiler. Dla silnika
Nikt o zdrowych zmysłach nie będzie jednak oceniać rajdowego konceptu w kategorii funkcjonalności. W końcu to maszyna stworzona po to, by sprawdzić potencjał wodoru jako następcy zwykłej benzyny. Tradycyjnie już dla Toyoty kluczowy jest także test żywotności napędu. Nie jest tajemnicą, że wodór jest zabójczy dla metali, z których zbudowano silnik. Czas pokaże, czy inżynierom Toyoty uda się przezwyciężyć problem. Na razie wzmocnili blok silnika, gniazda zaworowe i zastosowali nowy układ wtryskowy. Dane techniczne wciąż są tajemnicą, ale nikt nie krył, że wersja wodorowa nie jest aż tak wysilona co benzynowa. Dokładnie tak samo jest w przypadku diesli na wodór, z którymi eksperymentują producenci ciężarówek.
Pierwsze okrążenie spędzam na fotelu pasażera. W końcu trzeba się oswoić z torem jak i z samochodem. Choć mój kierowca stara się być delikatny to i tak jazda w niczym nie przypomina tego, do czego statystyczni Kowalska i Kowalski przywykli na drogach publicznych. To jest sport! Nie ma taryfy ulgowej, więc porównania do jazdy z workiem ziemniaków są jak najbardziej uzasadnione (wtedy najłatwiej docenia się fotele i sportowy zestaw pasów bezpieczeństwa). Szybko zwracam uwagę na charakterystykę napędu. Kierowca musi pilnować obrotów i dość często zmienia biegi. To zresztą jedna z pierwszych wskazówek dla mnie. „Nie ma przeciągania na biegu" – słyszę od instruktora.
Jeździ trochę jak diesel i trochę jak elektryk
Pierwsze skojarzenia? Wodorowy Yaris przypomina nieco diesla. Użyteczny zakres obrotów nie jest zbyt duży i przynajmniej trzy pierwsze biegi są relatywnie krótkie. Z czwórką jest już lepiej, ale użyłem jej tylko raz. Dlaczego? Za szybko pojawia się kolejny ostry zakręt. Tor jak i samochód wzbudzają na tyle duży respekt, że nie chcę być zapamiętany jako nieudacznik, który rozbił cenny prototyp albo chociaż wypadł z toru.
Dla przeciętnego kierowcy częsta zmiana biegów może być irytująca w przypadku hybrydowej jednostki. Oczywiście można do tego przywyknąć. Ale i tak jest za co chwalić inżynierów. Skrzynia działa znakomicie, a silnik bardzo czule reaguje na każde nawet delikatne wciśnięcie pedału gazu (w tej mierze łatwo o dość zaskakujące porównanie do samochodów elektrycznych). Oczywiście nie ma mowy o brzmieniu typowym dla odkurzacza (charakterystyczne dla samochodów z ogniwami paliwowymi). Jest za to rasowy pomruk trzycylindrowej jednostki. Powtórzę – rasowy pomruk! Wstydu nie ma, jak w przypadku nierównej pracy typowych motorów z trzema cylindrami.
Spali wodór w formie ciekłej. Spali wodór w formie gazowej
Wszystko ma oczywiście swoją cenę. Wciąż jest wiele technicznych wyzwań. Prócz ryzyka erozji metalu inżynierowie mierzą się z problemem wysokiej temperatury. Spalanie wodoru przebiega bardziej gwałtownie a silnik szybko się nagrzewa (to duży atut w warunkach zimowych). Stąd ogranicznik obrotów (maksymalny dopuszczalny zakres to ok. 5-6 tys. obrotów), oraz układ chłodzenia o zwiększonej wydajności. A to nie wszystko. Inżynierów czeka rozwój technologii silników przystosowanych do spalania wodoru w formie ciekłej i gazowej. Pierwsza z nich to dopiero początkowy etap, który wedle moich rozmówców z Toyoty będzie mógł być upowszechniany dopiero pod koniec obecnej dekady. Ma jednak spory potencjał m.in. dzięki możliwości przechowywania w zbiornikach owalnych (w przypadku gazu dopuszcza się tylko obudowę cylindryczną), co ułatwia projektowanie mniejszych i tańszych samochodów.
W dyskusji o wodorze trudno pominąć kwestię kosztów. A te szczególnie w przypadku tzw. zielonego wodoru wciąż są wysokie. Sporo kosztuje także infrastruktura, która wciąż jest zbyt skromna. Niemniej nie tylko Japończycy, ale także i Brytyjczycy (np. firma JCB znana z maszyn budowlanych) czy Niemcy (np. Bosch) wierzą, że wodór ma przyszłość, a kwestie ekonomiczne można znacząco poprawić. Pozostaje trzymać kciuki, gdyż jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem to jeszcze długo będziemy mogli cieszyć się spalinową motoryzacją bez obaw nie tylko o nasze portfele, ale przede wszystkim zdrowie. Zeroemisyjny transport w przypadku wodoru (jako alternatywa dla pojazdów elektrycznych) może nabrać realnego wymiaru, szybciej niż się spodziewamy. Wyjazd na premierę wodorowej Toyoty GR Yaris H2 sfinansowała Toyota Central Europe. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
