Licencja na jazdę autonomiczną po drogach publicznych. O stosowne zezwolenie stara się wiele firm na całym świecie. Jednym z pionierów badań nad zautomatyzowaną jazdą stały się Chiny, gdzie coraz więcej firm prowadzi dość zaawansowane badania. Większość testów prowadzona jest jednak na zamkniętych poligonach i torach testowych. Większym wyzwaniem jest wypuszczenie auta na drogi publiczne i próby w normalnym ruchu drogowym. A to również wymaga stosownego zezwolenia. Obecnie wydawane są pozwolenia na jazdy tzw. poziomu trzeciego.
Zezwolenie otrzymali niemieccy producenci z segmentu premium. BMW może zatem prowadzić badania na drogach szybkiego ruchu w Szanghaju. Mercedes będzie zaś podobne testy realizować na wybranych autostradach w Pekinie i okolicach. Na tym nie koniec. Zgodę na testy aut z automatyką poziomu trzeciego otrzymał także chiński BYD. O zezwolenie wystąpił także inny rywal z Chin, czyli IM Motors (firma z grupy SAIC Motor).
Poziom trzeci jazdy autonomicznej
Czego można oczekiwać od jazdy autonomicznej poziomu trzeciego? Kluczowe jest to, że kierowca wreszcie ma wolne w jednej kwestii. Nie musi trzymać rąk na kierownicy. Wciąż jednak ma obowiązek przynajmniej od czasu do czasu (dopuszcza się oderwanie wzroku i skupienie uwagi na tablecie, telefonie czy czymś innym) obserwować sytuację na drodze i być w pełnej gotowości do przejęcia kontroli nad pojazdem, gdy tylko pojawi się odpowiedni alarm ze strony pokładowej elektroniki. A co to za sytuacje? Choćby gwałtowne pogorszenie pogody, co może znacząco ograniczyć zdolności kamer i innych sensorów do odpowiedniego monitorowania otoczenia samochodu. To obecnie jedno z największych wyzwań dla inżynierów. I spore pole do aktywności, czego dobrym przykładem jest marka znana z produkcji telefonów.
Niezwykle ciekawie prezentuje się projekt firmy Xiaomi, która przy okazji premiery pierwszego modelu samochodu elektrycznego zapowiedziała system „redukcji zakłóceń powodowanych przez opady atmosferyczne". Innymi słowy, pochwalono się oprogramowaniem, którego zadaniem jest taka obróbka danych z czujników samochodu, by ograniczyć liczbę fałszywych wskazań (bywa, że przy opadach śniegu i deszczu system błędnie rozpoznaje np. auto osobowe i traktuje jako znacznie większy pojazd, który zajmuje więcej miejsca na drodze). Czy system okaże się tak efektywny jak zapowiedziano okaże się dopiero podczas niezależnych testów drogowych. A na te trzeba będzie poczekać do 2024 r.
