Niestety nie mam odpowiedniej kategorii w prawie jazdy, by legalnie poprowadzić ciężarówkę po drodze publicznej. Co innego na zamkniętym torze. Wówczas można do woli próbować swoich sił za kierownicą ogromnego pojazdu. Po przygodzie z elektrycznymi ciężarówkami Scania na torze nieopodal Poznania czas na coś zupełnie nowego. W centrum technologicznym ZF w Friedrichshafen przekonałem się, że nowoczesną ciężarówkę można porównać do takich aut jak Porsche Taycan czy Tesla Model S.
Co łączy tak odmienne pojazdy? Właściwie tylko jedno – napęd elektryczny. I tyle? Wypada jeszcze wspomnieć o osiągach. Jeden z kierowców testowych ZF żartował, że gdyby nie ograniczenia prawne, to prototypy elektrycznych ciężarówek mogłyby jeździć jeszcze szybciej. I jeszcze szybciej przyspieszać spod świateł, czy w trakcie wyprzedzania. – To taki ogromny Porsche Taycan. Znacznie większy i znacznie cięższy – wyjaśnił z uśmiechem kierowca testowy ZF. Dużym pojazdem można zawstydzić kierujących wieloma samochodami osobowymi. Serio.
Ciężarówka amerykańska lepsza od europejskiej?
Na niewielkim torze testowym ZF przejechałem się (niestety tylko jako pasażer) dwoma ciężarówkami – amerykańskim Kenworth oraz dużym i ciężkim zestawem DAF z naczepą i ładunkiem kilkunastu ton. Choć oba zapewniły mnóstwo frajdy z jazdy to przekonałem się jak bardzo różnią się od siebie. W Kenworth sama kabina kierowcy okazała się zadziwiająco ciasna w porównaniu z europejskim DAFem. Co innego w częście sypialnej. Amerykanie zadbali o iście królewskie warunki, których może pozazdrościć kierowca DAFa.
Znamienne jednak, że obie ciężarówki z elektrycznymi osiami ZF poruszały się z imponującą gracją i dynamiką. Nie było mowy o powolnym rozpędzaniu tylko jeździe, jaką znamy z samochodów osobowych. W ruchu miejskim czy na trasie żaden z pojazdów nie był zawalidrogą. Oba były także komfortowe. Po odpuszczeniu pedału gazu prędkość wytracano odczuwalnie i płynnie, więc nikt nie narzekał na szarpanie czy nieprzyjemne mocniejsze hamowanie w celu uzyskania maksymalnego odzysku energii.
Skąd tak dobre osiągi? Oba pojazdy wyposażono w pomysłowe rozwiązanie ZF – zintegrowaną oś napędową z silnikiem elektrycznym AxTrax 2. To produkt, który znacząco ułatwia konwersję istniejących spalinowych ciężarówek na wersje elektryczne. Napęd jest na tyle kompaktowy i uniwersalny, że może być łatwo zaadoptowany do obecnie produkowanych pojazdów bez istotnych modyfikacji. Pasuje do konfiguracji 4x2 (napędzana jedna oś pojazdu), 6x2 czy 6x4. Na tym nie koniec.
ZF pracuje także nad projektem naczep wzbogaconych o napęd elektryczny, które mogą współpracować z dowolnymi ciężarówkami. W zestawieniu z modelem z tradycyjnym silnikiem diesla powstaje zatem wyjątkowa hybryda, która sprawdza się m.in. w trakcie podjazdów nie tylko w górach, ale nawet na niewielkich wzniesieniach. A to oznacza realne oszczędności na paliwie. Oczywiście otwartą kwestią pozostaje znalezienie złotego środka pomiędzy pojemnością akumulatorów a ich masą, która nie pozostaje bez wpływu na zdolności przewozowe całego zestawu. Nie jest tajemnicą, że im większe baterie, tym większy ciężar i zasięg, a jednocześnie mniejsza ładowność ciężarówki.
Znamienne, że pomysł z hybrydowym zestawem z naczepą z własnym napędem ma dość istotną barierę do pokonania. To bariera prawna w postaci przepisów. Okazuje się, że zgodnie z obecnym prawodawstwem naczepa czy przyczepa z własnym napędem jest nielegalna. Póki zatem nie nastąpią zmiany w europejskim prawie (wymagane jest stworzenie nowej kategorii pojazdów, by zarejestrować przyczepę z elektrycznym wspomaganiem) pomysłowe rozwiązanie będzie można spotkać na torach testowych, a nie drogach publicznych. A w Europie tak prącej do elektromobilności już dawno powinno być włączone zielone światło dla ekologicznych rozwiązań ułatwiających pracę branży transportowej.
