Z wolnym rynkiem czasami tak bywa. Najpierw konsumenci są zachwyceni jakimś produktem albo usługą, która jest radykalnie lepsza od konkurencji. Potem okazuje się, że konkurencji już nie ma, albo jest bez znaczenia. W ten sposób zaczyna wyglądać sytuacja usług nawigacyjnych. Na razie mamy w tej branży do czynienia raczej z oligopolem, ale przewaga Google staje się coraz wyraźniejsza.
Więcej tekstów na temat motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Dlatego w 2020 r. Departament Sprawiedliwości USA wszczął w tej sprawie postępowanie. 30 marca Reuters zawiadomił, że właśnie nabrało tempa. Przedmiotem zainteresowania władz są dwa aspekty map Google: zintegrowana usługa oferowana producentom aut pod nazwą Google Automotive Services (GAS) oraz podobny pakiet usług oferowanych przez Google developerom stron internetowych WWW.
Nas interesuje przede wszystkim pierwsza kwestia. Google Automotive Services to zestaw usług, które decydują o funkcjonalności dwóch rozwiązań tej firmy. Pierwszym jest interfejs łączący samochodowe multimedia ze smartfonem, czyli Android Auto. Drugi to system Android Automotive OS (AAOS), które stanowi gotową do implementacji warstwę samochodowego systemu multimedialnego.
Producenci aut, zamiast opracować własne multimedia, mogą skorzystać z gotowego rozwiązania Google, które zazwyczaj jest lepsze i... uzależnia konsumenta od pozostałych usług tej firmy. Google twierdzi, że to dlatego, że konkurencja oferuje gorszą jakość i integracja nie byłaby tak dobra. Problem w tym, że Google niestety ma rację.
Zmuszenie Google do oferowania usług konkurencji może być wylaniem dziecka z kąpielą
O ile w Android Auto udało się wymusić na firmie z Mountain View możliwość wyboru innej nawigacji niż Google Maps (chociaż Android Auto nie pyta o to przy pierwszym użyciu, tak jak system Windows na komputerach), o tyle w zyskującej popularność systemowej usłudze Android Automotive jest to o wiele bardziej skomplikowane.
Android Auto jest niezależnym od samochodu interfejsem. Android Automotive to integralna część samochodowych multimediów. Do tej pory z tego rozwiązania skorzystały marki Volvo, Polestar, GMC i Renault, a przymierzają się następne. Właśnie Android Automotive w Volvo znalazło się pod lupą amerykańskich władz, ale Departament Sprawiedliwości USA chyba nie widzi pewnej niekonsekwencji swojego postępowania.
Jeśli chce żądać możliwości wstępnego wyboru nawigacji w Android Automotive, powinien zrobić to samo w przypadku innych producentów samochodów. Tym bardziej że wielu również korzysta z zintegrowanych aplikacji pochodzących z zewnętrznych dostawców. Choćby z tego powodu nie można przykładać tej samej miary do Android Auto oraz interfejsów takich jak Apple CarPlay, czy Google Android Auto.
Poza tym wybranie innych aplikacji niż fabryczne (mapy Google, asystent Google itp.) rzeczywiście sprawi, że jakość usług będzie niższa. Kierowca zdecyduje się na korzystanie z map oraz asystenta innych producentów, a potem zacznie narzekać, że nie działają płynnie. Winą obarczy oczywiście Google. Firma nie po to poświęca wiele czasu i pieniędzy na tzw. user experience, żeby później zbierać cięgi nie z własnej winy.
Dlatego mimo niechęci do praktyk monopolistycznych, trzeba przyznać, że Google ma sporo racji. Zobaczymy, czy prawnicy firmy dadzą radę udowodnić to przed amerykańskim sądem. Wygląda jednak na to, że niezależnie od jego decyzji, straci klient. Jeśli Google będzie zmuszony do otwarcia furtek w Android Automotive, jakość działania rzeczywiście może być niższa. To nie jest wyłącznie demagogia.
Jeśli zaś Google obroni swoje racje, rzeczywiście może stać się monopolistą na tym rynku. Przez lata zbudował ekosystem, z którym trudno konkurować mniejszym firmom. A kiedy już nie będzie istotnej konkurencji, wówczas Google będzie mógł przystąpić do praktyk, które znamy z innych zmonopolizowanych rynków: zaprzestania innowacyjności, obniżenia poziomu usług i podniesienia ich ceny. Tak czy siak, konsumenci mogą być na straconej pozycji. Zakazanie praktyk monopolistycznych może obniżyć jakość usług oferowanych przez amerykańskiego giganta, a przyzwolenie na nie skończyć się tym samym, tylko nieco później. Na dwoje babka wróżyła.
