Po co ci ta miękka hybryda? Wyjaśnia nam mały SUV z takim układem

Kierowcę, który nie interesuje się stroną techniczną swojego auta, a samochód ma mu prostu służyć do komfortowego przemieszczania się, natłok informacji o nowych wersjach i napędach może przytłoczyć. Wszędzie czytamy o samochodach typu BEV, HEV, PHEV, Fuel Cell czy mHEV. W "wiedzy elektryzującej" już jakiś czas temu dokładnie tłumaczyliśmy, co kryje się pod danym oznaczeniem. Wszystkich zainteresowanych odsyłamy do poniższego artykułu. Tym razem chcemy się skupić na tzw. miękkich hybrydach.

Ostatni tydzień w redakcji testowaliśmy Forda Pumę 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM. Mały SUV Forda posłuży nam za przykład, jak taki układ działa. Na mHEV patrzymy dzisiaj okiem totalnego laika.

Trzy rodzaje hybryd. mHEV to ta najprostsza i najtańsza

Samych hybryd wyróżniamy aktualnie najczęściej trzy rodzaje:

• HEV, czyli klasyczne (zwykłe, "samoładujące się"), które kojarzymy głównie z Toyotą, choć takie hybrydy oferują także inni producenci. Auto ma mały akumulator i silnik elektryczny. Odzyskuje energię podczas wytracania prędkości i potrafi ją wykorzystać do pokonywania krótkich dystansów na samym prądzie. Oznacza to dużo niższe zużycie paliwa, zwłaszcza w mieście.
• PHEV, inaczej pluginy, a po polsku "hybrydy ładowane z gniazdka". Tu już akumulator jest znacznie większy, a silnik elektryczny (lub silniki) - mocniejsze. Hybryda PHEV może pokonać kilkadziesiąt kilometrów na samym prądzie, w ogóle bez włączania jednostki spalinowej. Żeby było to możliwe, samochód trzeba ładować z gniazdka. Kiedy akumulator się wyczerpie, PHEV zaczyna działać jak HEV. Może pokonywać krótkie dystanse, korzystając z odzyskanej z hamowania energii.

Na rynku pojawiły się też "miękkie hybrydy". Najczęściej oznaczane jako "mHEV", choć paru producentów decyduje się na używanie słowa "Hybrid", co naszym zdaniem jest odrobinę naciągane.

Miękka hybryda to dużo prostszy układ niż klasyczna hybryda typu HEV. Producenci różnie szacują jej wpływ na obniżenie paliwa i emisji CO2. Najczęściej mówią o około 10 proc., niektórzy zarzekają się, że może być to nawet kilkanaście proc.

Miękka hybryda okiem laika. Co daje i czym się różni jazda?

Po pierwsze, samochód jest oszczędniejszy. Chętniej i częściej wyłącza silnik spalinowy, a mały motor elektryczny wspiera go podczas najbardziej wymagających czynności, przykładowo ruszania. Błyskawicznie działa także system Start Stop, który kiedyś mnie irytował, a w Pumie - nawet nie pomyślałem, by go wyłączać.

Deklarowane przez Forda zużycie w 155-konnej Pumie z automatem to 5,8 l/100 km. To mój wynik po dniu jeżdżenia po Warszawie:

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 KM fot. Filip Trusz

Z czasem spalanie trochę podskoczyło, ale wciąż było naprawdę niskie. Co ważne, są to wyniki, jakie osiągałem bez ekojazdy. Jeździłem normalnie głównie po mieście, co zresztą widać po małym przebiegu i długim czasie jazdy.

Warto wyrobić sobie tylko nawyk trochę wcześniejszego, płynnego hamowania na widok np. czerwonego światła. Każde wytracanie prędkości podładowuje mały akumulator, dzięki czemu układ może w pełni korzystać ze swojego potencjału.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 KM fot. Filip Trusz

Po drugie, samochód z układem mHEV jest dynamiczniejszy. Nie mówimy tu o urywaniu całych sekund w przyspieszeniu do 100 km/h, ale wsparcie małego elektryka i tak odczuwamy. Nawet kilka KM przy ruszeniu albo wyprzedzaniu sprawia, że auto staje się trochę zrywniejszee na pierwszych metrach i od razu reaguje na gaz.

Akurat działanie systemu można obserwować w Fordzie na specjalnym menu na wirtualnych zegarach, ale nie jest to konieczne.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 KM fot. Filip Trusz

Możesz w ogóle się nie zorientować, że to nie jest klasyczne auto

Tak naprawdę w ogóle nie musicie się przejmować, że macie na pokładzie jakąś miękką hybrydę. Podobnie jak w przypadku wspomnianych klasycznych hybryd, które znamy głównie z yarisów, aurisów i corolli, wszystkim zajmuje się tu sam samochód. Odzyskuje energię z hamowania, wyłącza silnik, wykorzystuje mocniejszą instalację do podtrzymywania pracy wszystkich układów auta, a przy przyspieszaniu wesprze silnik spalinowy lekkim kopniakiem elektrycznych koni mechanicznych.

Niczego nie trzeba włączać, niczego ustawiać ani niczym się przejmować.

To proste rozwiązanie, które działa w tle i urywa te wspomniane ok. 10 proc. zużycia i lekko poprawia dynamikę jazdy. Całkiem prawdopodobne, że jeśli ktoś nie sprawdzi emblematu na aucie i nie interesuje go techniczna strona auta, to w ogóle się nie zorientuje, że samochód działa inaczej. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to dużo szybciej wyłączający się i włączający błyskawicznie silnik.

Niektóre miękkie hybrydy potrafią w ogóle wyłączyć silnik podczas jazdy ze stałą prędkością. Taki tryb nazywa się "żeglowaniem".

Ford Puma fot. Filip Trusz

Ile kosztuje mały SUV z oszczędnym napędem?

Miękkie hybrydy już od dłuższego czasu wykorzystują marki premium, ale w ostatnim czasie na rynku pojawiło się znacznie więcej propozycji marek popularnych w ulubionych przez Polaków segmentach B oraz C.

Nasza przykładowa Puma kosztuje z miękką hybrydą wyjściowo 91 000 zł za wersję 1.0 EcoBoost Hybrid o mocy 125 KM z ręczną skrzynią. Do mocniejszej wersji trzeba dopłacić osiem tysięcy złotych. Na zdjęciach widzicie 155-konną Pumę z automatem, która dostępna jest na razie tylko w bogatej wersji ST-Line X za 116 050 zł. Ceny są orientacyjne i wzięliśmy je ze strony auto.katalog.pl, ponieważ na oficjalnej stronie Forda widnieje informacja o "aktualizacji cen".

Dla kogo jest miękka hybryda?

Dla kierowcy najważniejsze jest niższe zużycie paliwa, a dla urzędników niższa emisja CO2. Z pozoru dziesięć lub kilkanaście proc. mniej może się wydawać niewielką liczbą, ale jeśli spojrzymy na to z perspektywy tysięcy samochodów, jakie producenci sprzedają, to już znacząca obniżka.

Użycie mHEV to często być albo nie być dla danego modelu. Wciąż będzie mógł znajdować się na rynku i spełniać coraz ostrzejsze normy przy niedużej podwyżce cen. Hybrydy HEV i PHEV są dużo bardziej skomplikowane i kosztowne, a to wpływa na kwotę, jaką musimy płacić w salonie.

Sama jazda nie różni się znacząco od "zwykłego" auta, a wręcz często jeździ się trochę przyjemniej, dzięki dodatkowym koniom mechanicznym. Tygodniowy test Pumy udowodnił, że to wygodne rozwiązanie do miasta.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 KM fot. Filip Trusz