Obserwatorzy polskiego przemysłu motoryzacyjnego często zapominają o dwóch rzeczach. Po pierwsze, choć nie mamy własnej marki samochodu i nie stanowimy motoryzacyjnej potęgi, produkuje się u nas sporo aut. Po drugie, jesteśmy potentatem na rynku dostawców części i komponentów do nowych aut.
Polska jest jednym z czołowych dostawców motoryzacyjnych części i baterii litowo-jonowych
Polskie fabryki dostarczają najróżniejsze podzespoły do motoryzacji, od wiązek elektrycznych, łożysk, uszczelek i foteli, przez opony, silniki oraz przekładnie, po akumulatory trakcyjne do elektryków. Z tego powodu polski przemysł motoryzacyjny jest mocno uzależniony od produkcji nowych samochodów i popytu na nie w Europie. Dlatego jeśli kogoś cieszy kryzys tej branży w Niemczech, Francji, Włochach, Czechach, a zwłaszcza spadek sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie, jest to radość z własnego upadku. Wymienione kraje są naszymi głównymi motoryzacyjnymi kontrahentami. Wyłącznie Niemcy importują z Polski prawie 35 proc. naszych produktów dla przemysłu motoryzacyjnego o wartości 11,76 mld euro.
Dane z raportu potwierdzają, że kryzys kroczy do nas z zachodu i południa Europy wielkimi krokami. Według informacji wykorzystanych w raporcie AutomotiveSuppliers.pl, od stycznia do końca września 2024 r. eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego zmalał o prawie 20 proc. W ciągu trzech pierwszych kwartałów ubiegłego roku wyeksportowaliśmy towary o wartości 37,56 mld euro. To o 19,44 proc. mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego, 2023 roku. Dlatego trzeba mówić o głębokiej zapaści tej branży, którejskutki dopiero zaczynamy odczuwać.
Stan zatrudnienia odzwierciedla trudne położenie branży w całej Europie. W Polsce liczba miejsce pracy w przemyśle motoryzacyjnym maleje drugi kwartał z rzędu
- mówi Rafał Orłowski, Partner w AutomotiveSuppliers.pl.
Krajowe zakłady już zwalniają ludzi, a to dopiero początek. U nas wszystko dzieje się później
Główny Urząd Statystyczny podał, że przeciętne zatrudnienie w polskim przemyśle motoryzacyjnym w trzech kwartałach 2024 roku spadło o pół tysiąca osób, czyli do 201 tys. pracowników. Jeśli wziąć pod uwagę komunikaty wielu korporacji dotyczące masowych zwolnień, trzeba założyć, że to dopiero początek. Prawdziwe skutki kryzysu odczujemy dopiero w tym roku. Już wiadomo, że zwolnienia przeprowadzają lub planują m.in. zakłady Aptive Service, Draxlmaier, FCA Powertrain (Stellantis), Magneti Marelli, Yazaki, Volkswagen oraz wiele innych fabryk produktów dla motoryzacji. Według raportu MotoBarometr przygotowanego przez firmę Exact x Forestal aż 32 proc. polskich zakładów w tej branży ma podobne plany.
To, co się dzieje w Polsce, jest odbiciem kryzysu w przemyśle motoryzacyjnym w całej Europie. Głównym winowajcą gorszych wyników eksportu w 2024 roku jest mniejszy popyt na samochody elektryczne. Polski eksport baterii litowo-jonowych do elektrycznych oraz hybrydowych aut zmniejszył się o w tym czasie o ponad połowę. Spory spadek, ale produkcji zaliczyli też producenci przyczep i naczep. W pierwszych trzech kwartałach ubiegłego roku zmniejszyła się o 9,3 proc. Jeśli w 2025 roku spadnie sprzedaż nowych aut w Europie, spalinowych lub elektrycznych, możemy być pewni, że odbije się to na krajowym rynku części, z których są wytwarzane.
Producenci samochodów muszą zmagać się jednocześnie z coraz większą konkurencją na zglobalizowanym rynku, rosnącymi wymogami z zakresu bezpieczeństwa, nowymi karami za nadmierną emisję i kulejącą transformacją na napędy elektryczne, która przebiega mniej sprawnie, niż zakładały prognozy. Z tych powodów niemiecki przemysł motoryzacyjny przewiduje konieczność zwolnienia aż 190 tys. osób do 2035 roku. Warto się zastanowić, co to oznacza dla krajowego przemysłu i jak można się zabezpieczyć przed negatywnymi skutkami tych zmian, zanim będzie zbyt późno. A może już jest?
