Łatwiej skusić Europejczyka na chiński samochód niż Japończyka. Przekonuje się o tym jeden z największych chińskich producentów samochodów. BYD (szacowana wycena firmy sięga już niemal tyle ile Forda i GM łącznie) już od ponad roku próbuje budować swoją pozycję na dość zamkniętym rynku japońskim. Firma tak łatwo się nie poddaje i szuka nowych sposobów na to, by przekonać klientów w Japonii. A nie jest to proste zadanie.
Pierwszy salon samochodowy BYD otwarto w Japonii w lutym 2023 r. Od tego czasu Chińczykom udało się wprowadzić do oferty trzy elektryczne modele i sprzedać ponad 2,5 tys. samochodów na prąd. Czy to dużo? W tym samym czasie Toyota sprzedała ponad 4,2 tys. modeli elektrycznych, a Tesla niemal 17 tys. pojazdów (zagraniczne firmy mają aż 70 proc. udziałów na rynku aut BEV). Czy zatem Chińczycy mogą odtrąbić sukces? Nie bardzo. Udział samochodów elektrycznych na japońskim rynku jest marginalny. W pierwszym półroczu 2024 r. to ledwie nieco ponad 1 proc. (w statystykach nie uwzględnia się najmniejszych pojazdów o niskiej mocy). Jeden procent!
Elektryki w Japonii to wciąż margines. Klienci wolą hybrydy
Skąd taka skromna popularność aut elektrycznych w Japonii? Nie jest tajemnicą, że ogromny wpływ na preferencje konsumentów mają krajowi producenci. A oni stawiają przede wszystkim na samochody z napędem hybrydowym. Te zaś dominują na rynku, na którym w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2024 r. zarejestrowano łącznie 1,47 mln. nowych samochodów osobowych.
Znamienne, że na rynku zdominowanym przez japońskie hybrydy stosowane są finansowe zachęty, by skusić kierowców na przesiadkę na elektryka. Istnieje bowiem rządowy program dopłat nie tylko do zakupu auta, ale także wsparcia budowy ładowarek i poprawy infrastruktury. Kluczowe są przy tym kryteria finansowania. Japońskie władze preferują te firmy, które inwestują w budowę własnych stacji ładowania o dużej mocy jak i tworzą możliwie największy serwis posprzedażowy.
Gwiazda kina, Godzilla i ładowarki
Jakie kryteria taka reakcja producentów. Stąd deklaracje o nowych inwestycjach BYD w Japonii. Firma planuje do końca 2025 r. budowę aż 100 nowych stacji ładowania, byle tylko zakwalifikować się do wyższych dopłat rządowych. Po zmianie kryteriów w kwietniu 2024 r. stawki dopłat do aut BYD spadły o połowę, co błyskawicznie odbiło się na sprzedaży. Problem dotknął także takie marki jak Hyundai, Mercedes, Volkswagen czy Volvo.
Ale plany budowy ładowarek to nie wszystko. BYD wydaje sporo na marketing (według Reutersa koszty marketingu okazały się wyższe niż pierwotnie planowano) i stosuje kolejne obniżki cen. Preferencyjne rabaty przewidziano dla pierwszych 1000 egzemplarzy nowo wprowadzanego modelu BYD. Kampanię wspomaga także intensywna akcja reklamowa, do której zaangażowano popularną japońską aktorkę i modelkę Masami Nagasawa (w Polsce można ją kojarzyć przede wszystkim z cyklu filmów o Godzilli). Czy to wystarczy, by przekonać klientów? Nie jest tajemnicą, że Japończycy kwestionują jakość chińskich produktów i są przekonani o wyższości wyrobów własnego przemysłu. Co więcej, podobnie traktuje się w Japonii towary producentów południowokoreańskich. Ale nawet przy różnych zaszłościach historycznych i uprzedzeniach argument finansowy może zwyciężyć. A w kwestii niskich cen Chińczycy są wyjątkowo twardym i mocnym graczem.
