Transport drogowy towarów stanowi jeden z trzech największych branż polskiej gospodarki, tuż obok handlu hurtowego i handlu detalicznego. Bezpośredni udział sektora transportu i magazynowania w polskim PKB wynosi 6 proc., ale jego znaczenie dla gospodarki jest znacząco większe. Jak szacuje TLP i SpotData, jest on krytyczny dla branż, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB.
Jednocześnie firmy transportowe zatrudniają milion osób, wożą 85 proc. polskiego eksportu i płacą ponad 16 mld zł podatków do budżetu państwa i samorządów. O biznesie piszemy codziennie na stronie głównej gazety.pl.
Transport jest kluczowy dla całej Europy
Sektor transportu towarów to nie tylko polski konik, ale również europejski. W 2008 roku polscy przewoźnicy wozili 8 proc. towarów transportowanych drogami z Niemiec do Francji, a w 2020 roku – już jedną czwartą. Wożą też ponad 20 proc. towarów w transporcie drogowym z Niemiec do Włoch, Czech i Wielkiej Brytanii.
Ponadto rynek Starego Kontynentu odpowiada za największy wzrost pracy przewozowej wykonywanej przez polskie przedsiębiorstwa. Jak wynika z danych zebranych przez TLP i SpotData, łącznie wypracowują one ponad 300 miliardów tonokilometrów pracy przewozowej, z czego najwięcej (ok. 120 miliardów tonokilometrów) na rynku krajowym. Najszybciej rośnie jednak praca przewozowa wykonywana w cross-trade (przewóz między innymi krajami poza Polską) oraz w kabotażu (przewóz w ramach innych krajów), która w ostatniej dekadzie rosła w średnim tempie 9,4 proc. rocznie. Praca przewozowa w eksporcie, imporcie i przewozach krajowych rosła zaś w tempie między 4 a 5 proc. rocznie.
Trzeba jednak jasno podkreślić, że zachodzące zmiany w kierunkach i trasach transportowych – zwłaszcza przy obecnej sytuacji geopolitycznej – wpływają na strukturę dystansów i przewożonych towarów. O ile pod względem tonażu wciąż przewozi się najwięcej surowców kopalnych (w tym dla budownictwa) oraz wykonuje najwięcej tras na odległościach do 150 kilometrów, o tyle pod względem dynamiki dominują wyroby przemysłowe i drobnicowe (pakowane łącznie zróżnicowane wyroby, w dużej mierze dla handlu) przewożone na odległości od 500 do 2000 kilometrów.
Przyszłość rynku transportowego stoi dzisiaj pod znakiem licznych zmian. Wiele z nich w znaczący sposób przyspieszyła pandemia koronawirusa. Digitalizacja, automatyzacja, pojazdy autonomiczne, zrównoważony transport to zdecydowanie aspekty, które będą miały duży wpływ na branżę – mówi Mariusz Golec, CEO Grupy Wielton. – Obserwujemy wyraźne ożywienie w sektorze transportowym, jednocześnie coraz poważniejszym problemem jest bardzo wyraźny deficyt kierowców zawodowych.
CEO Grupy Wielton dodał również, że konieczne jest zwrócenie uwagi na poprawę komfortu i bezpieczeństwa pracy kierowców. Odpowiedzią na te potrzeby ma być m.in. digitalizacja i automatyzacja procesów. Wraz z rozwojem zautomatyzowanych centrów logistycznych standardem w naczepach stają się takie rozwiązania, jak elektrycznie zsuwany dach czy boki naczepy, które pozwalają na bezobsługowy załadunek i wyładunek.
Coraz szersze zastosowanie znajdują także rozwiązania telematyczne, a po upowszechnieniu technologii 5G mogą one pozwolić na realne zastosowanie pojazdów autonomicznych. Technologie te z pewnością nie zastąpią w pełni kierowców, ale pozwolą na jeszcze większą optymalizację przewozów – wskazał Golec.
Problemy z kierowcami
Problem związany z kierowcami jest potęgowany przez rosnący popyt na rynku. Biorąc pod uwagę 100 największych spółek opisanych w raporcie, przychody rosną w tempie ok. 10 proc., marże są utrzymywane na stabilnym poziomie, podobnie jak wskaźniki zadłużenia. Warto też podkreślić, że nadal rosną jednostkowe koszty prac. W 2017 roku relacja płac do przychodów wynosiła 7,2 proc. W 2020 roku było to już 8,3 proc.
Mówiąc jednak o kierowcach zawodowych, to w Polsce w sektorze logistycznym pracuje niemal milion osób, a w transporcie drogowym ok. 750 tysięcy. Popyt na pracę rośnie szybciej niż podaż pracowników, co sprawia, że warunki do rozwoju stają się coraz trudniejsze. Jak wskazali autorzy raportu „Transport drogowy w Polsce 2021+", w ostatniej dekadzie przeciętny przyrost zatrudnienia w transporcie drogowym wynosił 4,6 proc. rocznie, podczas gdy praca przewozowa rosła w tempie ok. 6 proc. rocznie. To w efekcie wpływa na powiększającą się dysproporcje pomiędzy przyrostem zatrudnienia a wykonywaną pracą. Mimo że podejmowane są próby niwelowania tej bariery przez zwiększaniu wydajności pracy, to jest to nadal kropla w morzy potrzeb. Dla niektórych firm, ten problem stanowi realną barierę rozwojową.
By zapobiegać niedoborom kierowców coraz więcej podmiotów sięga po imigrantów. W latach 2015-2021 liczba kierowców z innych krajów wzrosła z 13 do 131 tys. W raporcie podkreślono, że największy popyt jest na kierowców międzynarodowych, co wynika choćby z trudów związanych z tym zawodem, gdyż wymagany jest inny styl życia, a nie każdy się chce na to godzić. Dlatego struktura wiekowa kierowców w transporcie międzynarodowym i mieszanym jest inna niż średnio w gospodarce – w transporcie 34 proc. kierowców ma powyżej 50 lat, podczas gdy średnio w gospodarce udział tej grupy wiekowej wynosi 28 proc.
Pensje zawodowych kierowców
Przechodząc do sedna warto zauważyć kolejny problem, czyli gaży dla kierowców. Według danych firmy Inelo w transporcie międzynarodowym i mieszanym przeciętna wypłata netto kierowcy wynosiła w 2021 r. 7,2 tys. zł, co oznacza wzrost o 12,5 proc. w ciągu zaledwie roku.
Dla porównania, przeciętny wzrost płac w sektorze przedsiębiorstw w Polsce wyniósł w analogicznym okresie 8,6 proc. A w 2022 roku może być jeszcze większy. – Bardzo ważnym elementem struktury wypłat dla kierowców do 02.02.2022 r. były diety i ryczałty za nocleg. W przewozach na duże odległości stanowiły one nawet 60–70 proc. wypłaty netto – mówi Bartosz Najman, Wiceprezes Zarządu, Dyrektor Sprzedaży Inelo. Ponadto Najman podkreślił również, że – zgodnie z regulacjami zawartymi w pakiecie mobilności zryczałtowane dodatki za zwrot kosztów podróży (diety i ryczałty za nocleg) nie mogą się zaliczać do wymaganego za granicą wynagrodzenia kierowcy wykonującego pracę podlegającą przepisom o delegowaniu. Odpowiedzią na to była nowelizacja polskiej ustawy o czasie pracy kierowców, która zlikwidowała zagraniczne podróże służbowe.
Jak wyjaśnił przedstawiciel Inelo, od lutego 2022 r. przewoźnicy zobowiązani są do podniesienia wynagrodzenia brutto kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. W efekcie ostateczne koszty pracy zależą też od pozostałych polskich regulacji krajowych określających zasady naliczania składek na ubezpieczenia społeczne i podstawę opodatkowania wynagrodzenia.
Można więc zakładać, że w obliczu obecnej sytuacji geopolitycznej i jeszcze większemu brakowi kierowców konieczne będzie zachęcanie ludzi do pracy właśnie podnoszeniem zarobków. Powstaje jednak pytanie czy to wystarczy by przekonać młodych kierowców zawodowych do zapełnienia sektora międzynarodowego i czy będą gotowi, tak jak dotychczasowi kierowcy zmienić swój styl życia.
