Producenci zapłacą kary za emisję CO2? Odkup certyfikatów może załatwić sprawę, ale nie wszyscy kar unikną

Groźba kar za przekroczenia, narzuconych przez Komisję Europejską limitów średniej emisji dwutlenku węgla spowodowała, że koncerny rozważają odkup od konkurencji certyfikatów umożliwiających spełnienie tych wymagań. Wszystko jednak ma swoją cenę.

Wszystko zaczęło się w 2013 roku, kiedy Parlament Europejski m.in. głosami polskich posłów, zatwierdził nowe limity emisji dwutlenku węgla dla pojazdów. Zgodnie z tamtymi uzgodnieniami obostrzenia miały zacząć obowiązywać od 2020 roku.

Oznaczało to, że przyjmując średnią, każdy producent musi się zmieścić w limicie emisji CO2 do 95 gramów na kilometr (licząc dla całej gamy sprzedawanych modeli konkretnej marki). Siedem lat okresu przejściowego wydawało się być wystarczającym okresem do tego, aby koncerny motoryzacyjne przygotowały się do nowych wytycznych.

Zobacz wideo Samochody podrożeją? Producent: "Winna jest ekologia"

Limit narzucony przez Parlament Europejski nie jest taki sam dla każdego producenta. Mimo to, część marek samochodowych ma problem ze spełnieniem wymogów. Przykładem jest Jaguar Land Rover, który mimo wprowadzenia do oferty aut hybrydowych typu plug-in nie mieści się w limicie. Daimler również nie ma powodów do zadowolenia, ale nie składa jeszcze broni. Warto przypomnieć, że niedotrzymanie limitów grozi karami w wysokości 95 euro od każdego grama przekroczenia, od każdego sprzedanego, nowego pojazdu.

Pooling, czyli kup pan limit na emisję

W przepisach przyjętych przez Parlament Europejski jest jednak luka, która wielu koncernom dała nadzieję na uniknięcie kar. Chodzi dokładniej o tzw. pooling, czyli łączenie się producentów w grupy, żeby emisja ze sprzedanej puli nowych aut była liczona wspólnie. Oczywiście, jak to w życiu nic nie ma za darmo. Firmy, które nie mieszczą się w limicie, odpłatnie pozyskują certyfikat CO2 od koncernów, które narzucony limit spełniły.

Volkswagen ID.3Koniec fenomenu Tesli w Europie? Ameryka dostaje rynkowe lanie od niemieckich "elektryków" w Niderlandach i Norwegii

Emisja się zmniejsza

Zgodnie z rynkowymi danymi, średnia emisja CO2 od początku roku maleje. Wszystko za sprawą samochodów elektrycznych i hybrydowych, także typu plug-in. Jeszcze w zeszłym roku w Europie określano średnią emisję dwutlenku węgla na 122 g/km. Teraz określa się ją na 111 g/km (dane za pierwszą połowę roku).

Jak przebiega handel prawami do emisji?

Jedną z pierwszych utworzonych grup emisyjnych stworzyły koncerny FCA oraz Tesla. Miało to miejsce wiosną 2019 roku. Włoski producent, zrzeszający m.in. Fiata, Alfa Romeo, Jeepa oraz inne marki nie ma w ofercie za wiele samochodów elektrycznych oraz hybrydowych. Dopiero teraz zaczyna je wprowadzać do oferty.

Z kolei Tesla sprzedaje tylko auta elektryczne, a tym samym jej emisja CO2 do atmosfery jest zerowa, przez co firma dostaje dodatkowy superkredyt.

Oznacza to, że amerykański producent aut bateryjnych ma duże rezerwy emisyjne, które może zaoferować innym. Nie wiadomo, ile FCA zapłaciło za przywilej stworzenia grupy z Teslą. Nieoficjalne informacje sugerują kwotę nawet miliarda euro.

Według informacji Bloomberga, do grupy FCA-Tesla dołączyła ostatnio Honda. Podobno, wynikiem takiej decyzji była słaba sprzedaż elektrycznej Hondy e w Europie.

Innym przykładem grupy emisyjnej jest niedawno ogłoszony sojusz pomiędzy koncernem Geely, w którego skład wchodzą Volvo i Polestar, a Fordem. Volvo już w połowie roku ogłosiło wypracowanie limitów. Dzięki czemu z pomocy mógł skorzystać Ford, któremu powinęła się noga w związku z opóźnieniem wprowadzenia do sprzedaży modelu Kuga Plug-in Hybrid.

Nowy Nissan QashqaiSzef Nissana w Wielkiej Brytanii. "Bez korzystnych umów handlowych po Brexicie nasz biznes nie ma sensu"

Bliskie zmieszczenia się w limicie jest BMW. To dzięki sporemu udziałowi w sprzedaży samochodów elektrycznych oraz hybrydowych z napędem akumulatorowym, których sprzedaż wzrosła w tym roku o 43 proc.

Warto podkreślić, że emisyjne łączenie sił nie musi odbywać się na poziomie grupy. Możliwe jest też łączenie się poszczególnych marek – tak np. jest w przypadku Grupy PSA. Również Renault zaoferowało pomoc w spełnieniu limitów. Jednak na chwilę obecną nikt nie skorzystał z propozycji Francuzów.

Więcej o: