Bezpieczeństwo na drogach staje się coraz ważniejszym aspektem dla członków Unii Europejskiej, którzy zauważają problem związany z nadmierną prędkością jazdy. Według raportu za 2019 rok, w UE zginęło łącznie 22,8 tys. osób, a poważnie rannych zostało 120 tys. Bilans ten choć jest o 23 proc. lepszy niż referencyjny z 2010 roku, to nadal nie napawa optymizmem. Statystyki pogarsza m.in. Polska, która odpowiada za ok. 13 proc. ofiar śmiertelnych.
Wśród głównych czynników, które wymienia się jako przyczynę powstawania wypadków drogowych, jest nadmierna prędkość. Dotyczy to nie tylko dróg autostradowych, czy szybkiego ruchu, ale też miast, w których teoretycznie obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h (od 22 do 6 rano – 60 km/h).
Nadmierna prędkość jest najczęstszą przyczyną wypadków drogowych dlatego nic dziwnego, że Komisja Europejska rozważa wprowadzenie rozwiązań w pojazdach, które wymuszą na kierowcach zmianę zachowań.
– komentuje Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego.
To właśnie prędkość uważana jest za główną przyczynę wypadków śmiertelnych. Jej niedostosowanie do warunków panujących na drogach, czy łamanie zakazów w wielu przypadkach ma dramatyczne skutki.
Z badań międzynarodowych wynika, że prędkość jest decydującym czynnikiem nawet w 60 proc. wypadków śmiertelnych. Wciąż duża liczba kierowców jeździ zbyt szybko i nie stosuje się do ograniczeń prędkości. Z badań Instytutu Transportu Samochodowego przeprowadzanych w ubiegłych latach na zlecenie Krajowej Rady BRD wynika, że około 70 proc. kierowców przekracza dopuszczalną prędkość.
– dodaje Zielińska.
Wraz z pozostałymi członkami UE będziemy walczyć z piratami drogowymi
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), stara się przekonać włodarzy Unii do zmiany koncepcji działania inteligentnego asystenta prędkości (ISA – Intelligent Speed Assistance). Będzie on stanowił obowiązkowe wyposażenie w nowych samochodach od 2022 roku.
Komisja Europejska ma ograniczone możliwości wpływania na działania prawne, infrastrukturalne i edukacyjne stosowane w poszczególnych krajach członkowskich, ale w jej kompetencjach leży ustalanie przepisów odnośnie obowiązkowego wyposażenia pojazdów. Stąd zrozumiałe jest, że wypowiada się w tej właśnie kwestii.
– dodaje Zielińska.
Sam system opiera swoje działanie na układzie rozpoznawania znaków drogowych lub wskazań modułu GPS. To właśnie od tych systemów mają być przekazywane informacje dotyczące dozwolonej, maksymalnej prędkości jazdy na danym odcinku.
Nie wiadomo na razie jak dokładnie będzie działał układ ISA. Można jedynie domniemywać, że wskazania będą wyznacznikiem maksymalnej prędkości jazdy z jaką pojazd może się poruszać. Decyzje w tej kwestii mają zapaść w ostatnim kwartale roku br.
Według wstępnej koncepcji, ISA ma informować o przekroczeniu prędkości lub zmniejszać prędkość, ale z możliwością łatwego dezaktywowania systemu. Tego ostatniego nie chce ETSC. Organizacja apeluje, aby asystent uniemożliwiał poruszanie się z większą prędkością niż ta dozwolona na danym odcinku, a sam system był trudny do dezaktywowania. Tym samym ma nie być przełącznika (przycisku) do wyłączenia tej funkcji, jak np. jest w przypadku systemu start/stop.
Przyczyną największej liczby wypadków wciąż pozostaje nadmierna prędkość lub niedostosowanie prędkości do warunków na drodze. Każde nowe rozwiązanie technologiczne z zakresu bezpieczeństwa, w jakie wyposażane są nowe samochody, ma redukować liczbę zdarzeń drogowych. Limitery prędkości mogą nie być rozwiązaniem cieszącym się szczególną sympatią kierowców, lecz jeśli choćby w niewielkim stopniu wpłyną one na statystyki wypadków, jest to rozwiązanie zdecydowanie warte rozważenia.
– wyjaśnia Jakub Góralczyk, PR Manager Marketing SEAT&CUPRA.
Jednak zgodnie z wytycznymi, takowy wyłącznik powinien być instalowany, choćby po to, gdy system źle odczyta limit albo będzie inny niż jest w rzeczywistości. ETSC ma na to rozwiązanie, aby ewentualnie dezaktywował system do najbliższej zmiany limitu. Ostatecznej decyzji nie ma.
Unijni eksperci jak na razie przewidywali trzy rozwiązania. W pierwszym wariancie po wjechaniu w strefę limitu ze zbyt dużą prędkością, system automatycznie ograniczy moc i moment obrotowy silnika. Drugim rozwiązaniem są alerty dźwiękowe, a trzecim system „wypchnie” pedał przyspieszenia, aby dostosować prędkość do limitu.
Zgodnie z wytycznymi ISA zacznie być obowiązkowe w maju 2022 roku we wszystkich nowych modelach lub nowych generacji modelu. Od 2024 roku będzie to już dotyczyło wszystkich nowych aut.
Idea jest szczytna, ale czy w Polsce się sprawdzi?
Choć Unia Europejska stara się za wszelką cenę poprawić statystyki wypadków śmiertelnych w krajach członkowskich, to ich działania niekoniecznie muszą dać od razu efekt. Dobrym tego przykładem może być Polska, gdzie odsetek nowych samochodów jest mniejszy niż używanych, sprowadzanych z zagranicy. To może znacząco utrudnić działania na rzecz walki z nadmierną prędkością poprzez wprowadzanie do samochodów limiterów prędkości – systemów ISA.
Należy jednak pamiętać, że wpływ takich rozwiązań na bezpieczeństwo w warunkach polskich może być znikomy, ponieważ park samochodowy w Polsce jest wyjątkowo stary (70 proc. samochodów osobowych ma powyżej 10 lat) a proponowane przepisy/obostrzenia dotyczą tylko nowo produkowanych pojazdów. Tak więc rozwiązanie potrzebne, ale efekt może być zauważalny dopiero w dalszej perspektywie czasowej.
– wyjaśnia Zielińska.
Kolejny problem jaki nasuwa się na myśl to samo działanie systemu. Choć problem z nierozpoznawaniem znaków został zauważony to niekoniecznie dobrze rozpoznany. Różnice wynikające ze zróżnicowania oznaczeń w krajach Unii może tutaj być zasadniczym. Poza tym wbudowane układy GPS mają dokonywaną aktualizację ze znaczącym opóźnieniem (określa się, że jest to ok. 2 lata). Z tego względu rozsądniejszym wydaje się oparcie działania tego układu na systemie rozpoznawania znaków i wprowadzeniem go, jako obowiązkowe w każdym aucie.
