Ile "ważą" fotele samochodowe w koszcie produkcji samochodu? Co jest najtrudniejsze w ich projektowaniu? M.in. o tym odpowiada nam Leszek Martowski

Tomasz Korniejew
W Grójcu działa R&D Center Faurecia, w ramach którego niedawno powołano prototypownię complete seat. O tym, jak wygląda praca w tym miejscu i w jaki sposób m.in. polscy inżynierowie projektują i testują najnowsze fotele dla światowych koncernów samochodowych opowiada nam szef działu, Leszek Martowski.

Tomasz Korniejew, Moto.pl: Czym konkretnie się w tej prototypowni zajmujecie?

Leszek Martowski: Główną działalnością całej naszej firmy jest tworzenie m.in. foteli dla producentów samochodów. Jednak w naszym departamencie, w prototypowni complete seat, budujemy prototypy, które mają być stosowane w samochodach, które wejdą za jakiś czas do sprzedaży. Te prototypowe fotele testujemy pod różnym kątem, tak by wyeliminować niedociągnięcia, jeśli się ewentualnie na tym etapie testów pojawią.

Co jest obecnie na czasie w dziedzinie projektowania foteli samochodowych?

Głównym trendem w motoryzacji jest rozwój samochodów elektrycznych. Fotele do samochodów zasilanych prądem projektuje się inaczej niż fotele do samochodów z silnikami spalinowymi.

Dlaczego?

Nie ma to wielkiego wpływu na konstrukcję foteli, ale środek ciężkości samochodu elektrycznego jest umiejscowiony inaczej niż w samochodzie spalinowym, a to ma wpływ na rozmieszczenie siedzeń w kabinie, czy na geometrię foteli względem całości samochodu.

Ale nie od tego zależy kształt fotela?

Sam kształt musi korelować z projektem, z wyglądem wnętrza. Tak samo tapicerka, wykończenia - na przykład ekspozycja przeszyć musi ładnie się komponować z oświetleniem ambientowym. Takie detale mają duże znaczenie, szczególnie, że nasi klienci to sektor marek premium.

Długo projektuje się fotel?

Trzeba rozróżnić, czy projektujemy fotele do samochodu nowej generacji, czy do modelu przechodzącego lifting.

Nowy fotel, od podstaw, opracowuje się przez około 3 lata. Ale czasami może to być nawet 5 lat, gdy naszym zadaniem jest stworzenie fotela do wyjątkowego, niszowego samochodu.

Prace przy glinianym modelu nadwozia Audi A7"Czasami w modelu glinianym instalujemy reflektory". Polak opowiada, jak zaprojektował Audi A6

Powstanie prototypowni complete seat w Polsce, to moim zdaniem duże wydarzenie. Czemu ten dział powstał akurat w Grójcu?

Tak, jest to duże wydarzenie zarówno dla nas, jak i dla polskiej branży motoryzacyjnej. W Grójcu od około 20 lat działa R&D Center Faurecia. Rozbudowanie tej placówki o prototypownię sprawiło, że staliśmy się miejscem, które jest w stanie zapewnić naszym motoryzacyjnym partnerom kompletną obsługę od wczesnej fazy projektu fotela, po skonstruowanie prototypu i przetestowanie go.

Jesteśmy w stanie pracować z realnym produktem, a nie tylko na modelach komputerowych. Ta inwestycja to duży sukces, efekt działalności wszystkich działów R&D Center.

Macie problem z pracownikami?

Pracownicy, którzy do nas dołączają, pochodzą z całego świata. Współpracujemy również z absolwentami różnych uczelni. Dbamy o to, by rozwijać umiejętności osób, które do nas dołączają i myślę, że jesteśmy w stanie zagospodarować i rozwinąć każde kompetencje.

Czyli nie tylko zagraniczne, ale też polskie uczelnie są w stanie odpowiednio przygotować absolwenta, by znalazł u was zatrudnienie?

Zdecydowanie tak. Często zatrudniamy absolwentów uczelni technicznych, które są zlokalizowane najbliżej nas, czyli Politechniki Warszawskiej, czy Politechniki Łódzkiej. Korzystamy z wiedzy, którą nasi pracownicy wynieśli ze studiów.

Zespół inżynieryjny dedykowany dla Porsche. Od lewej: Jarosław Gielwanowski, Natalia Polar, Daniel Pieniak, Robert Łopuszyński, Leszek Martowski.Zespół inżynieryjny dedykowany dla Porsche. Od lewej: Jarosław Gielwanowski, Natalia Polar, Daniel Pieniak, Robert Łopuszyński, Leszek Martowski. Fot. Faurecia Grójec

Jaki będzie następny etap rozwoju prototypowni?

Nasz dział ma najkrótszy staż ze wszystkich w R&D Centrum i chciałbym, żeby przyszły rok był etapem stabilizacji. Natomiast życzyłbym sobie i wszystkim współpracownikom z naszej siedziby w Grójcu, żeby powstały u nas linie do testów dynamicznych foteli. Chodzi o testy zderzeniowe. Tego jeszcze w Polsce nie ma, a byłoby to ukoronowanie prac całego naszego R&D.

W prototypowni testujecie najnowsze rozwiązania technologiczne w zakresie konstrukcji foteli, czyli jakie?

Testujemy na przykład poduszki bezpieczeństwa implementowane w fotelach i w oparciach, służące do zabezpieczenia pasażera. Testujemy rozwiązania pneumatyczne. Fotele są poddawane testom wytrzymałościowym, jak również testom zmęczeniowym, testom statycznym i dynamicznym.

Czyli ktoś musi usiąść np. 10 tys. razy na fotelu zanim stwierdzicie, że jest gotowy do produkcji seryjnej?

To dobry przykład. Tak, fotele testujemy także pod tym kątem, ale robi to maszyna, która imituje moment wsiadania do samochodu i wysiadania z niego.

Zobacz wideo Co można zobaczyć na Wystawie Klasyków w FSO?

Czym się różnią współczesne fotele od tych produkowanych 30 lat temu?

Współczesne fotele mają inny stopień absorbcji energii, są dużo bezpieczniejsze i bardziej komfortowe. Kiedyś były bardzo ciężkie i proste, podobne do siebie.

Dziś są dużo większe i jednocześnie dużo lżejsze. Mają większą wytrzymałość i pomniejszony przekrój. Są wyposażone w poduszki powietrzne, które uruchamiają się i wydostają na zewnątrz przez specjalnie zaprojektowane szwy, co umożliwia ochronę pasażerów w założonym, a nie przypadkowym obszarze.

Poza tym, współczesne fotele mają zintegrowane systemy masażu, ogrzewania, czy ruchome części siedzisk, są lepiej dostosowane do różnych sylwetek. Mają też funkcje zapamiętywania ustawień, a także detektory, które informują system, czy na fotelu siedzi pasażer, co determinuje uruchamianie np. poduszek powietrznych.

Jak przebiega proces składania zamówienia? Czy potencjalni klienci wiedzą, że jest Faurecia w Grójcu i w przypadku, gdy projektują nowy model samochodu to piszą do was maila, że potrzebują na przykład nowy model fotela?

Nie do końca, ale blisko. Producent samochodu, gdy projektuje nowy model, rozsyła zapytanie do central takich firm jak nasza. Pyta, czy chcemy odpowiedzieć na zapytanie ofertowe. Od tego zaczynamy.

Bo możecie mieć akurat mnóstwo pracy i nie mieć wolnej przestrzeni na nowy projekt?

Na przykład. Jeżeli zdecydujemy się wziąć udział w procesie, przechodzimy do drugiego etapu, który jest odpowiedzią na zapytanie ofertowe.

To jest etap, za który pobieramy już od producenta samochodu wynagrodzenie. Trwa często miesiącami, angażujemy swoje środki, przedstawiamy obliczenia, kosztorysy, etc.

W skrócie, odpowiadamy na brief. Określamy, jaki konkretnie typ fotela jesteśmy w stanie przygotować w określonej liczbie egzemplarzy w takim okresie i ile to będzie kosztowało.

Na końcu tego etapu, producent przegląda wszystkie oferty, decyduje się na konkretną, ale płaci wszystkim za prace, które zostały wykonane.

Nissan Ariya"Jest coś, czego się Pan obawia?" Na to pytanie odpowiedział mi człowiek, który wie, jak będzie wyglądała przyszłość motoryzacji [MOTO 2030]

Miło ze strony producenta

Bez tego wiele firm nie wzięłoby udziału w procesie. Jak wspomniałem, przygotowanie przez nas odpowiedzi na brief jest bardzo kosztowne.

Ostatni etap to tzw. dogrywka. Producent samochodu jest wstępnie zdecydowany na współpracę z konkretną firmą ale np. negocjuje cenę i zakres prac.

Zleceniodawcy często sprawdzają osobiście takie miejsca jak nasze, to jak działamy, nasze certyfikaty, maszyny i certyfikaty maszyn. Chcą mieć pewność, że zapewnimy im najwyższą jakość. Potem zazwyczaj podpisujemy umowę.

Gdy spojrzymy na całościowe koszty zaprojektowania nowego samochodu, to dużo w nich ważą koszty zaprojektowania i wyprodukowania foteli samochodowych?

Fotel to jest miejsce, na którym siedzi pasażer, czyli najważniejsze ogniwo. Musimy zadać sobie wiele trudu, żeby fotele były z jednej strony komfortowe, z drugiej zapewniały bezpieczeństwo. Dlatego tak, jest to znaczący koszt.

A jak producent chce oszczędzić na produkcji foteli, to na czym najwięcej zaoszczędzi?

Jest u nas specjalna komórka, która się zajmuje ograniczaniem kosztów produkcji. To jest bardzo skomplikowany proces. Na przykład większość dostawców podzespołów jest wybieranych przez klienta, nie mamy na nich wpływu i nie możemy skorzystać z tańszych usług. Poza tym, często nawet nie wiemy ile klient płaci za daną część, którą zamawiamy, bo są to ustalenia między dostawcą, a producentem samochodów.

Zatem, nie jesteśmy w stanie zdecydować, że zamiast tego białego elementu użyjemy czarnego, bo jest tańszy. Nie uczestniczymy w tym łańcuchu.

Oszczędności szukamy u siebie, na przykład optymalizując koszty procesu, tworzymy nowe integrujące kilka elementów lub funkcji rozwiązanie lub też w uzgodnieniu z zamawiającym ograniczamy liczbę wariantów foteli ze 120 do 20. Jest sporo możliwości w tym zakresie.

Czy sami też wymyślacie nowe fotele i proponujecie je producentom?

Można tak powiedzieć, bo mamy swoje rozwiązania, które są przez nas opatentowane. Proponujemy je naszym klientom, sprzedajemy, bądź wypożyczamy za pewną gratyfikacją.

Nasz dział innowacji zajmuje się wymyślaniem nowych rozwiązań na przykład dla samochodów autonomicznych.

Wyobrażam sobie, że fotel w samochodzie w pełni autonomicznym powinien być przede wszystkim bardzo wygodny i mieć funkcję rozkładania, tak żeby móc się w nim wygodnie przespać.

Właśnie tak, przy czym pamiętajmy, że musi też zapewniać odpowiedni poziom bezpieczeństwa zarówno w przypadku, gdy pasażer w nim siedzi, jak i leży.

Projekt wnętrza BMW iX"Otwarte podejście przyciąga utalentowanych ludzi". Ilka Horstmeier, BMW [MOTO 2030]

Co jest najbardziej skomplikowane w procesie? Jaką część fotela najtrudniej zaprojektować?

Ramę, czyli nośnik całego fotela, na której jest oparte poszycie. Gdy dojdzie do wypadku, to rama fotela musi przyjąć obciążenia i pochłonąć energię. Podczas kolizji na człowieka i fotel działają olbrzymie siły.

Istotne są też wszelkie elementy, którymi fotel jest obudowany, np. schowki - one nie mogą się w sytuacji krytycznej od fotela oderwać.

A tylne kanapy projektuje się łatwiej?

Projektuje się je inaczej. Nie są tak skomplikowane, jak fotele pierwszego rzędu.

Poddawane są podobnym testom, ale mają prostsze konstrukcje.

Rozumiem, że procesy projektowania przednich foteli i tylnej kanapy przebiegają równolegle, są w jakiejś części wspólne?

Nie. Zdarza się tak, ale nie jest to zasadą. Klienci często unikają monopolizacji pewnych etapów produkcji. Chodzi o to, by ograniczyć ryzyko problemów w sytuacji, gdy któryś dostawca będzie miał trudności z realizacją projektu. Producenci samochodów chcą też uniknąć monopolizacji rynku.

Dlatego zdarza się, że dostajemy zlecenie na projekt i realizację ramy foteli, a za przygotowanie miękkiego poszycia odpowiada konkurencja. Lub odwrotnie.

Zdarza się też, że odpowiadamy kompleksowo za konstrukcję foteli pierwszego rzędu, a w kwestii drugiego i np. trzeciego nie robimy nic, albo np. konstruujemy tylko zagłówki. Kombinacji jest wiele.

Porsche CayennePorsche Cayenne fot. Faurecia

I w podobny sposób zaprojektowano fotele do Porsche Cayenne?

Designem i konstruowaniem foteli do Porsche Cayenne i Cayenne Coupe zajmowali się koledzy zatrudnieni w niemieckim oddziale naszej firmy. Natomiast, po rozpoczęciu produkcji seryjnej, cała odpowiedzialność za zmiany inżynieryjno-techniczne została przeniesiona do działu R&D w Grójcu.

Zostałem odpowiedzialny za zorganizowanie tego procesu, w tym za rekrutację pracowników. W latach 2018 i 2019 odpowiadałem za wszystkie zmiany inżynieryjno-techniczne w tych fotelach, ale to nie ja je zaprojektowałem.

Natomiast prace nad fotelami do modelu po faceliftingu są realizowane w stu procentach w Grójcu.

Z czym najczęściej producenci wracają, jak chcą zmienić fotele przy okazji liftingu samochodu?

Różnie. W przypadku Porsche są to zmiany techniczne, które będą podlegały walidacji, ale też design.

Najczęściej zmiany przy okazji liftingu modelu dotyczą poszycia (inne rodzaje skór, materiałów) lub przeszyć lub kształtu przeszyć. Jeżeli widzimy, że tworzyły się podczas eksploatacji jakieś zmarszczki, to je niwelujemy.

Studyjny MercedesVision EQSOla Källenius - najważniejszy człowiek w Mercedesie odpowiada nam m.in. na pytanie, czy produkcja samochodów elektrycznych jest opłacalna

Współpracujecie z działem projektowym u producenta?

Tak, w pełnym tego słowa znaczeniu. Dostajemy wytyczne i specyfikację od producenta i ściśle się do niej stosujemy.

A kształt foteli rysuje projektant wnętrza zatrudniony przez markę, czy ten projekt jest po waszej stronie?

Zarys, myśl architektoniczna pochodzi od klienta i my się dostosowujemy. Ale podpowiadamy klientowi rozwiązania, które może zaimplementować w fotelach. To rozwiązania którymi dysponujemy, co umożliwia obniżenie kosztów produkcji.

Wygoda fotela, czyli np. obszerność siedziska to istotna cecha. To wy za to odpowiadacie?

To jest określone już na początku w specyfikacji, którą dostajemy od producenta samochodów. To klient określa, czy ma zamiar skonstruować auto miejskie, do jazdy na krótkich dystansach, czy komfortową limuzynę.

Czemu mimo takich prac i nakładów niektóre fotele są niewygodne?

Na to się może składać wiele czynników. To może być na przykład problem źle zdefiniowanej przestrzeni, w której fotel we wnętrzu samochodu został zaimplementowany, lub proces projektowania został przerwany na jakimś etapie i po prostu nie jest dokończony.

Ma pan fotelową obsesję? Jak wchodzi Pan do samochodu to od razu ocenia fotel?

Tak, coś w tym jest! Dużo czasu w swoim życiu poświęciłem na pracę z materiałami, na niwelowanie wszelkich szmerów, które wydają różne elementy foteli.

Zatem to jest coś, na co w pierwszej chwili zwracam uwagę. Od razu mi się wtedy przypomina, jak w przeszłości walczyłem z wyciszeniem jakiegoś dźwięku.

Skonstruował Pan już fotel idealny?

Na pewno każdy następny może być lepszy od poprzedniego. To jest niekończąca się pogoń za ideałem. Gdy nabywamy wiedzę, rozwijamy się, dokonujemy postępów, widzimy, że zawsze możemy zrobić coś lepiej. Z pewnością powstało wiele foteli, które spełniają największe oczekiwania, które są doskonałe, ale ideału jeszcze nie stworzyłem, ten wciąż jest przede mną.

Leszek Martowski, szef prototypowni complete seat R&D Center Faurecia w Grójcu.Leszek Martowski, szef prototypowni complete seat R&D Center Faurecia w Grójcu. fot. Archiwum Leszka Martowskiego

Leszek Martowski zaczynał pracę 16 lat temu w Faurecii Gorzów. Był tam między innymi odpowiedzialny za wdrożenie i uruchomienie linii produkcyjnej poszyć drzwiowych. Później przeniósł się do oddziału R&D w Grójcu, gdzie m.in. jako System Architect w dziale Complete Seat odpowiadał za dokumentacje i zmiany inżynieryjno-techniczne foteli do Porsche Cayenne. Obecnie w R&D Center Faurecia Grójec, oprócz działu budowy prototypów Complete Seat Prototypes prowadzi również dział inżynieryjny Complete Seat Engineering.