Dlaczego nie poszliśmy taką drogą jak na przykład Czechy oraz Rumunia i nie mamy narodowej marki samochodów?
Są dwie podstawowe przyczyny i trzecia uzupełniająca. Pierwsza to pieniądze, a właściwie ich brak. Drugą stanowiło po prostu zrządzenie losu, a trzecią mógł być nasz narodowy charakter. Kooperacja z Fiatem zaczęła się rwać na początku lat 80. Najpierw skończył się okres licencji na produkcję Fiata 125p, potem 126p. To była dobra współpraca i gdyby kontynuować umowy, mielibyśmy szanse na rozwój.
Kooperacja z Fiatem przerwała się w niefortunnym momencie, bo wkrótce później w Polsce rozpoczęła się gospodarcza transformacja, a w całej Europie zmiany polityczne. Przyszłość gospodarcza stała pod znakiem zapytania. Zachód wiedział znacznie lepiej od nas, co się stanie. Koncerny zdawały sobie sprawę, że wkrótce będzie można kupić nasze fabryki za grosze i przedsiębiorstwa za ułamek ich wartości. I tak się stało.
Dlaczego nikt nie pojawił się u nas z kapitałem?
Na początku brakowało powiązań. Renault, które zawsze było matecznikiem Dacii, weszło do Rumunii, Czechy zaczęły kooperację z Niemcami, bo tym krajom zawsze było do siebie blisko. My zostaliśmy na lodzie, mimo pewnych perspektyw na rozwój. W połowie lat 80. mieliśmy w Polsce dość dobry prototyp Warsa, ale brakowało pieniędzy na jego wdrożenie. Brak funduszy to pierwszy powód, z którego nie powstał samochód narodowy.
Wdrażanie prototypu z 1986 roku zajęłoby dwa, trzy lata, ale nawet się nie rozpoczęło. Mieliśmy też interesujący prototyp samochodu małolitrażowego w postaci Beskida. Wprawdzie bez silnika, bo ten nigdy nie powstał, ale istniała możliwość szybkiej modernizacji jakiejś jednostki napędowej i stworzenia naprawdę nowoczesnego samochodu. Ale znów nie było na to pieniędzy.
Ale potem dostaliśmy zastrzyk finansowy z Korei
Tak, na początku lat 90. trafiliśmy na firmę Daewoo i wydawało się, że to dobre rozwiązanie. Poważny koncern z wieloma oddziałami na całym świecie, był zainteresowany zainwestowaniem w polską motoryzację. Udostępnił nam kilka konstrukcji Daewoo, potem doszły modele Ssang Yong.
To były dość proste, ale solidne auta wykonane na przyzwoitym poziomie. Kiedy do osobowych Daewoo dołączyły terenowe Musso i Korando, a koreański koncern kupił też użytkowo-terenowego Honkera, jego oferta zaczęła wyglądać bardzo obiecująco.
Później pojawiła się druga przyczyna, o której mówiłem, czyli zrządzenie losu. Wielka firma zbankrutowała właściwie z miesiąca na miesiąc i spowodowała upadek przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Gdyby Daewoo nie splajtowało, mielibyśmy przyzwoite samochody idealnie trafiające w potrzeby Polaków. Nieporównywalne z najnowszymi konstrukcjami na świecie, ale bezawaryjne i dobrze wyposażone.
Czy gdyby nie bankructwo Daewoo polska motoryzacja mogłaby wyglądać dziś inaczej?
Zwłaszcza auta terenowe miały duży potencjał, bo trafiły na początek europejskiego boomu na SUV-y i podobały coraz bogatszym Polakom. Porównywalne Mercedes, Toyota, czy Nissan były dużo droższe. A Daewoo miało w ofercie nawet elegancką limuzynę Chairman korzystającą z rozwiązań technicznych Mercedesa.
Plajta koreańskiego giganta spowodowała, że nagle znaleźliśmy się w sytuacji podbramkowej. Być może nie analizowaliśmy sytuacji na świecie i kondycji tego koncernu, ale było to dla polskich decydentów kompletnym zaskoczeniem.
Po bankructwie Daewoo nastąpił impas. Nie mieliśmy pieniędzy, pomysłu, ani poważnego inwestora, bo trudno było za takiego uznać Chevroleta, czy Tavrię. Ta ostatnia sprawiała groteskowe wrażenie, bo technicznie ukraińskie samochody były na poziomie lat 70. i 80. A w tym samym czasie rozwijał się rynek przyzwoitych samochodów używanych z zachodniej Europy. Ośmioletnia Toyota, Volkswagen, czy Nissan były o niebo lepsze i tańsze od nowej Tavrii.
Wszystko to działo się w wyjątkowym okresie nieprzewidywalnej transformacji polskiej gospodarki. Nie był to ani socjalizm z ludzką twarzą z lat 80., ani w miarę stabilny i zdefiniowany kapitalizm zbliżającego się stulecia.
Ówczesne prawodawstwo powodowało, że wejście z dużym kapitałem na polski rynek, a chodziło co najmniej setki milionów, było dla koncernów ryzykowne. Być może Czesi i Rumuni zaproponowali im bardziej stabilne warunki.
Dotarliśmy do trzeciej przeszkody, co nią było?
Nie potrafiliśmy się dogadać. Najprawdopodobniej zdecydował o tym nasz charakter narodowy. W negocjacjach mógł przeważyć brak perspektywicznego spojrzenia i wręcz cwaniactwo, które czasem każe nam żądać jak najwięcej. Może wtedy przesadziliśmy, a trzeba było zaproponować bardziej korzystne warunki dla kooperanta. Wziąć pod uwagę, że to jest inwestycja na 30-50 lat, stworzenie całego przemysłu i setek tysięcy miejsc pracy.
Otwarcie fabryki daje utrzymanie nie tylko kilku tysiącom zatrudnionych w niej bezpośrednio ludzi. Zamknięcie FSO oznaczało utratę pracy dla ponad 100 tys. ludzi. To samo powtórzyło się później z Honkerem i Lublinem. Daewoo opanowało polski rynek samochodów, więc jego upadek dotknął cały przemysł motoryzacyjny. Jedyne przedsiębiorstwa, które to przetrwały, to ciągle związane z Fiatem fabryki w Bielsku-Białej i Tychach.
Podsumujmy te przyczyny
Wydaje się, że nie mamy narodowej marki samochodu, bo zabrakło trzech składników: pieniędzy, szczęścia i dobrego podejścia, jakiejś spójnej strategii. Nie było nas stać nawet na to, żeby przejąć produkcję modeli Daewoo po bankructwie koncernu.
Ewentualny kooperant musiałby otrzymać duże gwarancje, a takich mu nie dawał rząd. Rządzący bardziej dbali o partykularne interesy jakichś grup, niż o ogólny interes krajowy. Każdy miesiąc przestoju fabryki sprawiał, że spadała jej wartość.
Brak polskiej marki samochodów to nie wina obcych sił, tylko nasza?
Nie ma sensu tworzyć spiskowej teorii dziejów polskiej motoryzacji. Nie mamy narodowej marki samochodów z własnej winy. Częściowo zdecydował o tym przypadek, ale głównie dlatego, że sami zepsuliśmy wszelkie próby jej stworzenia. Popełniliśmy błędy, za które będziemy płacić przez całe lata. Podobna sytuacja powtarzała się w innych gałęziach przemysłu. To nasze polskie znamię.
