Spieszcie się kupować wyjątkowe elektryki. Niedługo ich nie będzie [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Inwazja elektryków na rynek to powrót motoryzacyjnego pluralizmu. Auta na prąd nie tylko różnią się na zewnątrz, ale też kryją rozmaite napędy. Taki stan rzeczy nie będzie trwać wiecznie.

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030

Przez ostatnie dekady entuzjaści motoryzacji mieli sporo powodów do narzekań. Wszechobecna elektronika pozostawia kierowcom coraz mniejsze pole do popisu i sprawia, że auta są coraz bardziej skomplikowane, a więc droższe i bardziej awaryjne. Przede wszystkim jednak samochody zaczęły być bardzo podobne do siebie.

To dlatego, że chociaż producenci w przeszłości zaczynali projektowanie aut (pod względem technicznym i stylistycznym) z różnych kierunków, to po dziesiątkach lat prób i błędów, doszli do podobnych wniosków.

Okazało się, że pod względem efektywnego wykorzystania przestrzeni i aerodynamiki ideał jest jeden, a przynajmniej, że koncepcje, które do niego dążą, stają się do złudzenia do siebie podobne. Mam dobrą wiadomość dla fanów różnorodności: jej czasy w motoryzacji wróciły, zarówno pod względem technicznym, jak i wyglądu.

Historia aut to teoria ewolucji w pigułce. Właśnie pojawił się nowy gatunek

Dlaczego razem z elektryfikacją ruszyła lawina nowych pomysłów? Ponieważ zniknęły rozmaite ograniczenia techniczne. Samochody elektryczne są skonstruowane z modułów, które muszą być połączone ze sobą fizycznie tylko kablami.

Tankowanie samochodu na ogniwa wodoroweThiebault Paquet. "Chętnie porozmawiam z Elonem Muskiem na temat wodoru" [MOTO 2030]

Konstrukcję samochodów spalinowych wyznaczało mechaniczne przeniesienie napędu silnika na koła. Teraz motory są bezpośrednio przy osiach. Tak naprawdę jedyne ograniczenie projektantów to rozmiary i waga akumulatorów. Baterie muszą być umieszczone najniżej jak to możliwe oraz pomiędzy osiami.

Dlatego elektryki mają znacznie większy rozstaw osi i siedzi się w nich wyżej. Takie rozwiązanie ma niemal same zalety, zwłaszcza w najpopularniejszych kategoriach aut: crossoverach i SUV-ach. Długi rozstaw osi oznacza przestronniejsze wnętrze, a niższy środek ciężkości, lepsze prowadzenie.

Problemy pojawiają się wyłącznie w najmniejszych autach, gdzie trudno schować odpowiednią liczbę ogniw akumulatorów (dlatego miejskie elektryki często mają żenująco mały zasięg) oraz w samochodach typowo sportowych, których właściciele lubią siedzieć najniżej, jak się da.

Mercedes EQSMercedes EQS Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans / Daimler AG

Aerodynamika to fundament elektrycznych aut

Jest jeszcze jedno ograniczenie. Projektanci elektryków wyjątkowo starają się, by były opływowe, bo to wydłuża ich zasięg. Jest na wagę złota, bo samochodów na prąd nie można szybko zatankować. To widać szczególnie po największych elektrycznych autach, które służą do dalekich podróży i dzięki temu biją rekordy świata pod względem aerodynamiczności: Mercedes EQS (Cd=0,20), Tesla Model S (Cd=0,21), czy Lucid Air (Cd=0,20). Nawet otwory w felgach producenci zasłaniają plastikowymi nakładkami, żeby opływ powietrza był możliwie łagodny.

Cala reszta podzespołów jest tak kompaktowa i wydajna, że można rozmieścić je niemal dowolnie. Silniki nie hałasują i wymagają minimalnego chłodzenia, więc da się je zabudować ze wszystkich stron. Przeniesienie napędu to nie kłopot, zniknęły tunele środkowe w autach z tylnym napędem (tzw. tunel kardana), co umożliwia konstruowanie kabin z zupełnie płaskimi podłogami. W elektrykach można też maksymalnie skrócić zwisy nadwozia (a nawet trzeba, ze względu na wspomniane akumulatory), co dobrze wpływa zarówno na przestronność wnętrza, jak i właściwości jezdne.

Poza tym elektryczne samochody nie muszą mieć długiego "nosa", bo nawet jeśli z przodu jest silnik, nie zajmuje wiele miejsca. Jest jeszcze jeden powód awangardowego wyglądu samochodów elektrycznych. Ich producenci chcą, żeby nowoczesne technologie, które są w nich użyte, były widoczne na pierwszy rzut oka. Liczą, że to zachęci bardziej odważnych klientów do zainteresowania się takimi autami. Skądinąd wiadomo, że na elektryki w pierwszej kolejności rzucają się tak zwani wcześni użytkownicy (ang. early adopters), którzy podejmują bardziej ryzykowne decyzje zakupowe.

Inżynierowie cieszą się z elektryków nie mniej niż projektanci

Nie tylko artyści postanowili skorzystać z odzyskanej wolności. To samo dotyczy inżynierów, którzy jeszcze chętniej zerwali się ze smyczy. Do tej pory w małych autach byli skazani na przedni napęd ze względu na koszty i oszczędność miejsca. Silnik elektryczny można ukryć pod bagażnikiem, tylko nieznacznie ograniczając jego pojemność.

MiedźMiedź to prąd, a prąd to cywilizacja. Nasz ulubiony metal może się skończyć [MOTO 2030]

Frunk, czyli przedni bagażnik to prawdziwa nowość, którą wprowadziły elektrykiFrunk, czyli przedni bagażnik to prawdziwa nowość, którą wprowadziły elektryki fot. Ford

Tak zaczęła robić większość koncernów. Jak grzyby po deszczu pojawiły się nowe uniwersalne platformy elektryczne, w których podstawowy napęd na tylną oś może być uzupełniony przednim w droższych wersjach AWD (z napędem na obie osie).

Grupa Volkswagena ma swoją płytę podłogową MEB, Hyundai/Kia platformę E-GMP, a Ford architekturę GE1 nie wspominając o Tesli, od której wszystko się zaczęło. Żadne z aut zbudowanych na takich podstawach nie ma przedniego napędu.

Dlaczego? Napęd na tylną oś ma wiele zalet. Poprawia trakcję przy rozpędzaniu się, likwiduje niekorzystny wpływ układu napędowego na kierowniczy (koniec z szarpaniem przy przyspieszaniu i prostowaniem kół na zakrętach) i podwyższa ogólny komfort jazdy.

W dodatku można znacznie skrócić przedni zwis nadwozia, a dzięki temu powiększyć kabinę. Teoretycznie przód mógłby niemal zniknąć, ale wciąż trzeba tam schować przednie zawieszenie oraz inne układy: chłodzenie napędu (silniki i akumulatory czasem tego potrzebują), ogrzewanie i wentylację kabiny itp. Poza tym przy zbyt krótki przód ogranicza strefy kontrolowanego zgniotu, które w czasie kolizji chronią kierowcę i pasażerów przed obrażeniami.

Schemat typowej platformy samochodu elektrycznego: E-GMP koncernu HyundaiSchemat typowej platformy samochodu elektrycznego: E-GMP koncernu Hyundai fot. Hyundai

Nie ma wątpliwości: ryjek w elektrykach musi zostać

Dlatego nawet w tylnonapędowych elektrykach przedni zwis nie może całkowicie zniknąć, ale z profilu takie auta zaczynają przypominać buldogi. W zamian za to wielu producentów z przodu umieszcza drugi bagażnik (tzw. frunk), ale jego pojemność często jest symboliczna.

Wystarczy na przeciętne zakupy i tylko częściowo rekompensuje mniejszą pojemność głównego bagażnika, pod którym jest schowany silnik. Łączna przestrzeń bagażowa często jest wyższa, niż w autach spalinowych, ale ponieważ została podzielona na dwie strefy, staje się trudniejsza do wykorzystania w praktyce.

Poza tym zalety napędu na tylną oś nie są docenianie przez współczesnych klientów. Stało się to jasne po słynnym już badaniu przeprowadzonym dekadę temu wśród kierowców BMW serii 1. 80 proc. z nich nie zdawało sobie sprawy, że ich auta mają napęd na tylną oś. Dlatego w najnowszej generacji tego modelu (F40) firma zdecydowała się z niego zrezygnować.

Monako, Monte Carlo. Jedno z najdroższym miejsc na świecie do parkowaniaParkingi na wagę złota. Będzie ich coraz mniej, będą coraz droższe [MIASTO 2030]

Na obronę nieświadomych właścicieli BMW trzeba dodać, że przy współczesnych oponach i niezwykle szybko działających układach ESP rzeczywiście coraz trudniej zorientować się, która oś jest napędowa.

W przyszłości z mniejszymi elektrykami może być podobnie. Przedni napęd ma zalety i w takich autach. Do takiego wniosku doszli projektanci platformy CMF-EV, aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, dlatego bazowe wersje elektrycznych modeli Renault Megane E-TECH i Nissan Ariya mają napęd na przednie koła.

Skoro przód i tak musi zostać, równie dobrze można tam umieścić silnik. To pozwala na lżejszą i tańszą konstrukcję napędu. Inżynierowie Renault obliczyli, że dzięki temu Megane E-TECH jest o 50-100 kg lżejsze od konkurencji. Aż tyle ważą kable i chłodzenie, a przy okazji zostaje pełnowymiarowy bagażnik. Dodatkową zaletą jest możliwość wykorzystania elementów architektury technicznej samochodów spalinowych, co obniża koszt nowej konstrukcji.

Renault Megane E-TECH ma napęd na przednią oś, dlatego gniazdo ładowania jest z przoduRenault Megane E-TECH ma napęd na przednią oś, dlatego gniazdo ładowania jest z przodu fot. Renault/GREG

Wybór napędu w elektrykach zależy od planowanej gamy

Podobnie jest zaprojektowana platforma Toyoty i Subaru dla elektrycznych aut, czyli e-TNGA. To na niej powstał nowy elektryk Toyota bZ4X. Konkurentom częściowo przyznał rację nawet Volkswagen, który w 2021 r. wraz z koncepcyjnym modelem ID. LIFE (jego sylwetka zadziwiająco przypomina Fiata 126p, czyli poczciwego malucha) przedstawił wersję elektrycznej platformy MEB dla najmniejszych aut.

Wcale się nie zdziwię, jeśli na MEB-Small zostanie skonstruowany następca modelu ID.3. Kompaktowym elektrykiem Volkswagena z tylnym napędem jeździ się nadzwyczaj przyjemnie zwłaszcza w mieście, bo jest bardzo zwrotny, ale w przyszłości może wygrać cięcie kosztów i masy.

Trzeba wspomnieć o jeszcze jednej kwestii. Producenci projektują architekturę techniczną, czyli tzw. platformy, z myślą o jak największej liczbie modeli. Chcą obniżyć koszty i ułatwić proces produkcyjny.

Dlatego im więcej przewidują drogich i dużych aut w swej gamie, tym większy sens ma bazowy napęd na tylną, zamiast przednią oś. Większość modeli z oferty marek premium i tak będzie miała napęd na cztery koła. Tylko podstawowe wersje i najmniejsze auta otrzymają napęd na jedną oś.

Gill Pratt, Toyota Research InstituteGill Pratt. "Rozumiemy maszyny lepiej niż ludzi" [MOTO 2030]

I odwrotnie, w przypadku marek produkujących tańsze auta, bardziej uzasadniona jest platforma z podstawowym napędem na przednią oś. Uzupełnienie go dodatkowym silnikiem z tyłu będzie bardziej skomplikowane, ale też rzadziej potrzebne.

Kupujcie awangardowe elektryki, dopóki można

Rynek elektryków na razie raczkuje. Projektanci testują gusta klientów, a inżynierowie możliwości nowych technologii. Wbrew pozorom jedno i drugie trudno przewidzieć, a praktykę zastąpić symulacjami komputerowymi.

Za kilka lat koncerny wyciągną wnioski i może okazać się, że będą podobne do tych ze spalinowej przeszłości. Dlatego kolejna fala elektrycznych aut, która za kilka lat zastąpi pionierów nowego gatunku, może być znacznie mniej różnorodna i zdecydowanie nudniejsza. Dlatego jeśli lubicie wyjątkowe projekty, czym prędzej kupujcie oryginalne elektryki, dopóki jeszcze da się to zrobić.

Ford Mustang Mach-EFord Mustang Mach-E fot. Ford

Więcej o: