Rusza inwazja na Europę. To część chińskiego planu: Zapanować nad światem do połowy XXI wieku [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Chiny mają wielki plan. Bywa nazywany maratonem, bo jego realizacja trwa już ponad 50 lat. Do 2049 roku Państwo Środka chce zbudować największą gospodarkę świata. W sam raz na setną rocznicę utworzenia Chińskiej Republiki Ludowej.

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

W dotarciu do wyznaczonego celu na rocznicę Chińczykom ma pomóc przemysł motoryzacyjny. Dlaczego? Kryje duży potencjał przychodowy i właśnie jest w fazie kompletnej transformacji. Nowe rozdanie kart, które wymusza elektryfikacja i autonomia, ułatwi zajęcie lepszej pozycji w nowej rzeczywistości. Z tego powodu chiński przemysł motoryzacyjny powstaje praktycznie od nowa i przy znacznym wsparciu budżetu państwa.

Od wielu lat coraz wyraźniejszym celem chińskich koncernów motoryzacyjnych jest europejski rynek. Nie ze względu na potencjał sprzedażowy, który jest średni, tylko dla prestiżu. Bo chińskim markom do zwycięstwa brakuje już tylko jednego: odpowiedniego wizerunku.

Nio ET7Nio ET7 fot. Nio

Chiny mają pięciolatki i inne podejście do kopiowania

Zanim przejdziemy do tematu chińskich elektryków, trzeba nakreślić tło, które umożliwia ich rozwój, nawet jeśli niektóre fakty są oczywiste. Chiny prowadzą od lat gospodarkę planową bazującą na kolejnych pięciolatkach. Pod koniec 2020 roku na XIX plenum Komunistycznej Partii Chin zatwierdzono kolejną, już 14. z kolei strategię rozwoju na lata 2021-2025.

Nowa pięciolatka jest przełomowa. Zamiast procentowego wzrostu PKB jak do tej pory, wyznacza kierunki rozwoju, które będą miały wpływ na chińską gospodarkę przez następne 10-15 lat. Wśród głównych celów znalazły się: autonomiczne technologie, polityka proklimatyczna i dążenie do zrównoważonego rozwoju. Tematy idealnie pasujące do nowoczesnej motoryzacji.

Norwegia to raj dla samochodów elektrycznychNorwegia: kraina prądem płynąca. Jak się udaje realizować norweski cud? [MOTO 2030]

W tej chwili Chiny są drugą gospodarką świata. Umożliwiło to dopuszczenie największego państwa na globie do członkostwa w Światowej Organizacji Handlu w 2001 r., co ułatwiło wymianę handlową pomiędzy bogatym zachodem i biednym wschodem.

Zachód naiwnie liczył, że zyska dzięki temu tanią siłę roboczą, a dostęp do kapitału zmieni Chiny w kapitalistyczne państwo. Tak się stało, Chiny są teraz największym producentem świata, ale wbrew oczekiwaniom nie zrezygnowali z komunizmu.

W międzyczasie uzyskali dostęp do najbardziej zaawansowanych światowych technologii, schematów organizacji produkcji, łańcucha dostaw, itp. Nauczyli się ich szybko, zaczęli je ulepszać, aż wreszcie pozwalać sobie na coraz większą autonomię. Żeby zrozumieć, dlaczego Chinom poszło to tak sprawnie, trzeba znać różnice podstawowe mentalności kultur zachodu oraz wschodu. Chińczycy mają inne podejście do wielu tematów, między innymi własności intelektualnej i podróbek.

Państwa wschodu odbudowują swoje zabytki raz na stulecie, zamiast je stale odnawiać. Uważają, że identyczne, ale nowe konstrukcje są lepszym świadectwem historii. Stąd się wzięła afera ze słynną Terakotową Armią, kiedy na wystawie w Niemczech historycy sztuki, odkryli wśród wojowników podróbki. Dla Chińczyków uzupełnienie brakujących sztuk nowymi żołnierzami było naturalne i nie widzieli w tym nic nagannego.

Obywatele Państwa Środka uważają, że jeśli coś można zrobić lepiej lub taniej, to trzeba to zrobić, nie zważając na patenty i własność intelektualną. Takie myślenie napędza postęp techniczny i konkurencję. Sprawną organizację produkcji ułatwia kolektywna kultura, zajmująca miejsce zachodniego indywidualizmu. Efekty jednego i drugiego możemy oglądać w chińskiej gospodarce.

Haval Xy6Haval Xy6 fot. Haval

Potencjał został zgromadzony. Wielka czwórka chce go wykorzystać

W tej chwili Chiny mają niemal wszystko, żeby rządzić w świecie zelektryfikowanych samochodów: technologie, możliwości produkcyjne, dostęp do zasobów naturalnych, mocarstwowe ambicje i etos pracy ponad siły. Zachód jest za bardzo rozleniwiony dobrobytem, aby stawić im czoła.

Chiny są największym producentem kluczowych w przypadku nowych aut podzespołów: nowoczesnych akumulatorów (chiński CATL jest ich największym producentem na świecie) oraz półprzewodników, nie tylko do motoryzacji. Inwazja chińskich samochodów na Europę już się rozpoczęła, tylko jej nie zauważamy albo bagatelizujemy symptomy. Tymczasem chińskie koncerny zdobywają u nas kolejne przyczółki.

Prototyp samochodu ApteraAuta elektryczne mają wstydliwy problem. Zniknie dopiero za kilka lat [MOTO 2030]

W Chinach rządzi tak zwana wielka czwórka koncernów motoryzacyjnych. Należą do niej SAIC Motor, Dongfeng, FAW i Chang'an. W większości z nich ma udziały skarb państwa. Oprócz nich są też inni giganci: Geely, Beijing, Brilliance, Guangzhou, Great Wall, BYD, Chery i kilka innych firm. Razem wytwarzają więcej aut niż Stany Zjednoczone, Europa i Japonia łącznie. W 2020 roku było to ponad 20 milionów aut. W większości przeznaczonych na lokalny rynek, ale to się zmienia.

Na początku 2005 roku koncern SAIC rozpoczął przejmowanie upadającej brytyjskich marek: MG Rover i LDV. Proces był skomplikowany, ale teraz SAIC ma w Europie całkiem niezłą sieć sprzedaży.

W 2010 roku Geely Automobile Holdings przejęło koncern Volvo za około 1,8 miliarda dolarów. W tej chwili auta tej marki reprezentują szwedzką myśl techniczną i chiński kapitał. Oprócz tego koncern ma od 2013 r. firmę The London Taxi Company, a twórca potęgi Geely, chiński biznesmen Li Shufu, jest właścicielem prawie 10 proc. akcji spółki Daimler.

W odwodzie Shufu ma też szwedzkiego elektrycznego Polestara oraz chińską markę Lynk & Co bazującą na technice Volvo. Jest atrakcyjna szczególnie dla młodych kierowców, bo auta przypominają terminale komputerowe na kołach. W dodatku nie trzeba ich kupować. Lynk & Co ma zamiar zarabiać na wynajmie swoich aut i właśnie próbuje się zadomowić na europejskim rynku.

Haval Xy7Haval Xy7 fot. Haval

Niedawno chiński koncern Great Wall, który już ma fabrykę w Bułgarii, zaczął prowadzić rozmowy z hiszpańskim rządem na temat przejęcia tamtejszych zakładów Nissana. Powolne wycofywanie się wielu japońskich marek z Europy stwarza możliwości przejęcia zakładów produkcyjnych za rozsądne pieniądze. Poza Chińczykami brakuje na nie chętnych. Great Wall chciałby wytwarzać tam elektryczne i hybrydowe SUV-y na europejski rynek.

Ostatnio poletkiem doświadczalnych dla chińskich marek staje się Norwegia. Sprzedaż elektryków rośnie tam w lawinowym tempie, więc to doskonałe miejsce, żeby przetestować potencjał chińskich marek. Swoje wejście na norweski rynek rozpoczęły już chińskie firmy: NIO, BYD, Xpeng i Hongqi. W 2022 roku NIO planuje debiut na największym europejskim rynku: w Niemczech, a chińsko-amerykański Seres pojawił się już nawet w Polsce.

Hongqi E-HS9Hongqi E-HS9 fot. Hongqi

Elektryfikacja przemysłu motoryzacyjnego otwiera nowe możliwości

Chińscy producenci ożywili się ostatnio, ponieważ rosnący rynek samochodów elektrycznych stwarza możliwość zajęcia lepszej pozycji. To nowe rozdanie kart i wszyscy producenci mają podobne szanse. Dowodem jest globalny sukces Tesli. Producenci z Państwa Środka mają coś dla każdego. Prezentują całe spektrum aut: od budżetowych modeli na rynki rozwijające się, przez robocze pikapy i auta użytkowe, po luksusowe i nowoczesne elektryczne SUV-y. A sukces marki Dacia to dowód, że Europejczycy przestają być snobami, jeśli mogą kupić dobry samochód za atrakcyjną cenę.

Jazda autem może być nie tylko przyjemna, ale i ekologicznaDekalog zielonego kierowcy. 10 zasad, które ratują planetę każdego dnia [MOTO 2030]

Zachodni producenci samochodów z pewnością zauważyli tę ekspansję, ale mają ograniczone możliwości przeciwdziałania, ponieważ dla wielu z nich rynek chiński jest źródłem olbrzymich dochodów. W dodatku niemal wszyscy na nim obecni (poza Teslą) są związani z chińskimi koncernami przedsięwzięciami joint-venture, dzięki którym mogą produkować tam samochody. Zresztą nawet Tesle Elona Muska przypływają do Europy z Chin, przynajmniej do czasu uruchomienia nowej gigafabryki pod Berlinem.

Globalne koncerny upatrują swoją szansę na sukces przede wszystkim w niesamowitej chłonności chińskiego rynku, na którym jeszcze długo będzie trudno zaspokoić popyt. Liczą, że lokalni producenci będą nim zajęci jeszcze przez wiele lat, ale mogą się mylić.

Chińska inwazja jest kwestią czasu i to raczej niedługiego. Skąd ta pewność? Wystarczy prześledzić to, co się dzieje w branży elektroniki użytkowej. Najpierw dominowały w niej japońskie marki, potem koreańskie, teraz zaczynają rządzić chińskie. Handlowa karuzela ciągle przyspiesza.

Podobnie jest w motoryzacji. Japońscy producenci kiedyś byli traktowani pogardliwie. Teraz auta z Kraju Kwitnącej Wiśni są synonimem niezawodności. Podobnie stało się z koreańskimi i tak samo będzie z chińskimi. Poza tym jest jeszcze koronny argument: Chiny są mocarstwem o wielkich ambicjach, które chce wrócić do dawnej potęgi.

W Chińskiej Republice Ludowej nie ma demokracji, więc nikt nie przeszkodzi w ich realizacji przewodniczącemu Xi Jinpingowi. Na szczęście Chiny chcą zapanować nad światem nie przy pomocy wojsk, ale swej gospodarki. Mają czas do 2049 roku.

Seres SF5Seres SF5 fot. Seres

Więcej o: