MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Ilka Horstmeier opowiada Moto.pl, jakie niespodzianki czekają nas ze strony BMW. W 2021 roku trafią do sprzedaży lub będą zaprezentowane elektryczne auta: iX, i4, serii 5, serii 7 oraz crossover X1. A nieco później, bo w 2030 roku siedem milionów elektrycznych SUV-ów marki BMW ma jeździć po drogach.
Nasza rozmówczyni już siedziała za kierownicą pierwszego z nich. Obiecuje, że nie będziemy rozczarowani - BMW iX spełni wszelkie oczekiwania. To jedno z najlepszych aut, jakie prowadziła od początku zawodowej kariery.
Czy BMW boi się obecności Tesli na europejskim rynku? Martwi panią budowa fabryki Gigafactory w Grunheide pod Berlinem? Amerykanie mogą przejąć najlepszych pracowników.
Tesla jest naszą konkurencją, szanujemy osiągnięcia tej firmy i... kontynuujemy wdrażanie strategii, która została opracowana wiele lat temu. Jesteśmy w środku dalekiej podróży i nie będziemy zmieniać jej kierunku, bo niebo się zachmurzyło. Podążamy zgodnie z wyznaczoną marszrutą. Aktualnie prezentowane modele reprezentują już piątą generację e-mobilności w BMW. Jesteśmy gotowi na spotkanie z Teslą.
Nasze fabryki również. Zostały przystosowane do elastycznego modelu pracy. W każdym z zakładów w zależności od potrzeb możemy wytwarzać wszystkie rodzaje napędów. Również nasze kadry zostały przeszkolone w tym celu.
Nasi ludzie są gotowi na wyzwania, które przyniesie przyszłość i nowa konkurencja. Dotyczy to elektromobilności, jazdy autonomicznej i rozwiązań informatycznych. W tej chwili zatrudniamy ponad 7 tys. informatyków zajmujących się tworzeniem oprogramowania.
Jesteśmy na dobrej drodze do osiągnięcia sukcesu, a przede wszystkim w BMW lubimy rywalizację. Przygotowaliśmy się do niej również pod względem atrakcyjności rynkowej jako pracodawca. Potrafimy przekonać do pracy u nas najlepszych ludzi.
W Niemczech w tej chwili trwa dyskusja na temat parytetu płci w zarządach firm. Jakie jest pani zdanie w tej kwestii? Czy powinien być wprowadzony?
To tak naprawdę pytanie do rady doradczej, ale mogę zapewnić, że różnorodność od dawna gra w BMW istotną rolę. W porównaniu z rokiem 2012 liczba zatrudnionych u nas kobiet na stanowiskach kierowniczych niemal się podwoiła. Osobiście nie jestem wielką fanką parytetów. Firmy powinny mieć wewnętrzne przekonanie, że różnorodność stanowi ich siłę.
Hołdujemy tej zasadzie nie tylko w kwestii płci i mamy jasno określony plan na najbliższe pięć lat. On nie zależy od tego, czy zostaną wprowadzone parytety. Nie potrzebujemy ich żeby wiedzieć jaką drogą chcemy podążać.
A w jaki sposób chcecie osiągnąć taką różnorodność zatrudnienia? I przede wszystkim: jak ona wpłynie na wartość BMW?
Mamy stale do czynienia ze skomplikowanymi zadaniami i kompleksowymi wyzwaniami. Chcemy spełniać wymagania zróżnicowanego rynku, który podlega ciągłym zmianom. Jesteśmy obecni w ponad 140 krajach na całym świecie. Przy rozwiązywaniu takich problemów różnorodność kadrowa jest absolutnie niezbędna.
Aby wybrać najlepsze rozwiązanie, chcemy poznać różne spojrzenia i pomysły. Przykładem może być rozwój oprogramowania. W BMW pracują nad nim ludzie z 50 krajów, bo potrzeby na świecie są bardzo różne. Wszechstronni pracownicy są dużym atutem dla przedsiębiorstwa. Żyjemy w ciekawych czasach: globalizacji i technicznego rozwoju. Niemieckie spojrzenie nie wystarczy, żeby stawić czoła takim wyzwaniom.
Różnorodność to jeden z istotnych składników końcowego sukcesu, ale oprócz tego chcemy ją promować, bo jest sprawiedliwa. Podchodzimy poważnie do tematu dyskryminacji, nie akceptujemy żadnych jej przejawów. Przez różnorodność rozumiem nie tylko sprawiedliwe proporcje płci.
Chcemy tworzyć mieszankę ludzi w różnym wieku, z rozmaitych kręgów kulturowych. Bardzo dbamy również o to, aby praca w BMW była równie komfortowa dla wszystkich, niezależnie od ich orientacji seksualnej.
Pilnujemy by środowisko pracy było przyjazne dla ludzi z niepełnosprawnościami. W przypadku zatrudnienia osób w tylu krajach w grę wchodzą najróżniejsze wymiary różnorodności, ale zawsze zwracamy na nią uwagę.
To dla nas nie tylko jeden z kluczy do osiągnięcia sukcesu, ale i sposób na przyciąganie ciekawych ludzi do pracy w BMW. Po najnowszych zmianach w strukturze zatrudnienia widzimy, że jesteśmy atrakcyjnym pracodawcą dla różnych osób. Dzięki otwartemu podejściu przyciągamy mnóstwo utalentowanych ludzi.
Cieszymy się, że nasze starania są skuteczne. Potwierdza je czwarte miejsce w światowym rankingu DAX30 badającym przyjazność przedsiębiorstw dla osób LGBT+. W BMW jest im dobrze, a będzie jeszcze lepiej, bo ja za to odpowiadam. Jestem głęboko przekonana, że to nasz duży atut.
Czy komputery wkrótce zastąpią ludzi? Digitalizacja różnych procesów wpływa na liczbę zatrudnianych osób. Taki trend widać szczególnie w działach sprzedaży.
Komputeryzacja dotyczy wszelkich procesów korporacyjnych i zmienia model prowadzenia biznesu. To prawda, wiele czynności może zostać zautomatyzowanych, zwłaszcza jeśli chodzi o logistykę. Ale te same zmiany jednocześnie tworzą nowe miejsca pracy i nowe kategorie zatrudnienia.
Rodzą się inne potrzeby i tworzą nieznane wcześniej stanowiska kierownicze. Nawet całe działy, na przykład związane z jazdą autonomiczną i automatyzacją logistyki. Ten proces ma jednocześnie pozytywny i negatywny wpływ na zatrudnienie. Praca na wielu stanowiskach stała się sensowniejsza, bo ludzie nie muszą wykonywać bezmyślnych, monotonnych czynności.
Z drugiej strony w wielu działach, na przykład w sprzedaży, przestaje być potrzebna tak duża liczba osób. Dla mnie digitalizacja to przede wszystkim szansa, aby praca stała się lepszym doświadczeniem i była bardziej wartościowa. Dla firmy i pracowników. Właśnie dlatego prowadzimy intensywne szkolenia. W ostatnich latach objęły 15 tys. osób, tylko jeśli chodzi o naukę analizy danych.
Jak zmiany w konstrukcji aut wpływają na proces ich wytwarzania? Liczbę zatrudnionych osób oraz ich wyszkolenie? Jak modyfikujecie istniejące zakłady i linie produkcyjne, które przecież były projektowane z myślą o samochodach spalinowych?
To bardzo istotny aspekt procesu transformacji. Zanim trafiłam do zarządu BMW gdzie zajmuję się kadrami, przez 20 lat byłam zaangażowana w tematy związane z produkcją. Już dawno temu zdecydowaliśmy się przestawiać na tory elektromobilności. Zaczęliśmy od modelu i3. Prowadziliśmy długie rozmowy na temat architektury przyszłych produktów, tego jak miałaby ona wyglądać.
Zastanawialiśmy się jak przygotować fabryki na tę zmianę. Zwłaszcza na wytwarzanie napędów różnego rodzaju - elektrycznych, spalinowych i hybrydowych - na jednej linii produkcyjnej. Restrukturyzację fabryki w Dingolfing, która zajmuje się produkcją nowego BMW iX, przeprowadziliśmy trzy lata temu.
Teraz to samo dzieje się w innych zakładach: w Monachium, Lipsku i Regensburgu. W tej chwili jesteśmy w stanie produkować trzy rodzaje napędów w każdej fabryce, która się tym zajmuje. To bardzo ważne, bo w najbliższej przyszłości będziemy musieli dostosować się do prędkości transformacji rynku motoryzacyjnego.
Dzięki temu, że możemy płynnie regulować procesy produkcji, nie grozi nam brak mocy przerobowych przy zmianie proporcji. Nie będziemy też zmuszeni do zwalniania ludzi, bo są świetnie wyszkoleni. Kompleksowe przygotowanie wszystkich fabryk jest istotne, bo pozwala na elastyczność działania, a ona nas uchroni przed redukcjami zatrudnienia.
Przy przemianie z jaką właśnie mamy do czynienia w przemyśle motoryzacyjnym trzeba wykazać się umiejętnością przewidywania i koordynować działania na co najmniej trzech płaszczyznach: rozwoju produktu, inżynierii produkcji oraz tak zwanych zasobów ludzkich. Bliska współpraca na tych polach pozwala na udaną transformację, zamiast awaryjnego ratowania sytuacji, co często kończy się zwolnieniami.
W związku elektryfikacją motoryzacyjnego rynku uczymy naszych ludzi nowych umiejętności od wielu lat. Od 2009 roku przeszkoliliśmy co najmniej 60 tys. osób w BMW w zakresie elektromobilności. Zaczęło się od prostych kilkugodzinnych kursów, a kończyło na 72-dniowych szkoleniach eksperckich.
Dzięki temu, że bardzo wcześnie przewidzieliśmy konieczność transformacji, gdy nastąpiła, byliśmy na nią przygotowani. Przewidywanie to też podejmowanie decyzji, które mogą mieć różne konsekwencje. Bez wahania zaprzestaliśmy wytwarzania pewnych komponentów w niektórych fabrykach, żeby zrobić miejsce dla innych.
Na przykład od dawna nie wytwarzamy już w Dingolfing samochodowych foteli. Można je robić gdzie indziej, więc musiały ustąpić miejsca elektromobilności. Pracownicy tej fabryki zostali na nowo przeszkoleni z myślą o przyszłości i teraz jesteśmy na nią gotowi.
A jak BMW przeprowadzi elektryfikację swojej gamy? Pytam o technologie. Jak duża część rozwiązań i podzespołów będzie opracowana samodzielnie, a co kupicie podwykonawców? Jak te proporcje będą zmieniać się w przyszłości?
Elektryfikacja jest kluczem do zrównoważonej mobilności. Od dawna w nią inwestujemy i rozwijamy się w tym kierunku. Mam na myśli przede wszystkim o wiedzę z zakresu silników elektrycznych, ale nie tylko. Także modułowe projektowanie samochodów oraz tajniki ich zasilania - akumulatorów trakcyjnych.
Nie produkujemy własnych akumulatorów, ale dokładnie wiemy, co się dzieje na rynku. Dzięki temu możemy wybierać najlepsze dostępne rozwiązania, a ich dużą część opracowywać samodzielnie. Jeśli chodzi o trzy kwestie - wytwarzanie samochodów hybrydowych, silników elektrycznych i projektowanie modularnych rozwiązań - jesteśmy samowystarczalni.
Przechodzimy zmiany, które lubię nazywać "czystą transformacją" i mamy bardzo ambitne plany. Przymierzaliśmy wiele lat temu projektując pierwszy model BMW i3. Wówczas bardzo dokładnie zastanowiliśmy się, które elementy całego procesu są najważniejsze i najbardziej wpływają na efekt, jakim jest gotowy samochód.
Nie chodzi tylko o zaprojektowanie dobrego auta, ale również technologię produkcji. Chcieliśmy pozostać maksymalnie konkurencyjni i elastyczni. Takie podejście wymagało stworzenia nowych miejsc pracy. Podzespoły do samochodów elektrycznych wytwarza w fabryce w Dingolfing dwa tysiące osób. To bardzo dobry przykład, że konieczność przekształceń może mieć pozytywny wpływ na firmę.
W dalszym ciągu tego rozwoju na pewno będziemy stawiać na właśnie na technologie zasilania, czyli akumulatory. Właśnie powstało centrum kompetencyjne BMW, które zajmuje się tym tematem. To nie znaczy, że będziemy je wytwarzać samodzielnie na dużą skalę. Chcemy jak najlepiej rozumieć nasze potrzeby, a to wymaga technicznej wiedzy, również dotyczącej produkcji. By ją posiąść właśnie uruchamiamy pilotażowy program wytwarzania akumulatorów.
To najważniejszy element samochodu elektrycznego i dokładne zrozumienie ich działania jest niezwykle ważne. Dlatego ciągle będziemy poszerzać naszą wiedzę na ten temat. To temat, który wymaga jednoczesnego rozwiązywania wielu problemów: obniżania kosztów przy zachowaniu wysokiej jakości i możliwie szybkiego zwiększania skali produkcji. Skomplikowane zadanie. Zdajemy sobie z tego sprawę, bo obecna generacja napędów elektrycznych BMW jest już piątą z kolei. Ich opracowywanie zaczęliśmy w 2008 roku.
Co będzie z marką Mini? Czy nowe samochody będą powstawać na tej samej przednionapędowej platformie, co mniejsze BMW? Czy Mini będą w stu procentach elektryczne?
Nie jestem częścią działu opracowania i rozwoju tej marki, ale postaram się odpowiedzieć. Oczywiście Mini jest i pozostanie ważną częścią rodziny BMW. Pierwszy duży krok do elektryfikacji tej marki już wykonaliśmy - to nowy Mini Cooper SE.
Ten elektryczny samochód odnosi sukces rynkowy i cieszy się dużym powodzeniem. Nowa generacja Mini rzecz jasna również będzie zelektryfikowana, ale nie w stu procentach. W ofercie pozostaną też wersje spalinowe. Tyle mogę powiedzieć w tej chwili. Na resztę trzeba poczekać.
