Elektryczne dostawczaki. Pełzająca rewolucja trwa od 1900 roku [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Elektryfikacja jest nieubłagana, ale w zależności od segmentu rynku przebiega w różnym tempie. Do niektórych kategorii aut pasuje lepiej niż do innych. Tak się składa, że napęd elektryczny nadaje się idealnie do lekkich samochodów użytkowych.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Pytanie o początki elektrycznych samochodów użytkowych jest nie na miejscu, bo dotyczy samych narodzin motoryzacji. Pierwsze auta dostawcze z elektrycznym napędem powstawały już w 1900 roku. Wytwarzało je przedsiębiorstwo Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde (MMB).

Jego właścicielami byli akcjonariusze i rada nadzorcza spółki Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), czyli dzisiejszego Daimlera, koncernu, który produkuje samochody marki Mercedes. W 1902 roku firma MMB stała się częścią Daimler-Motoren-Gesellschaft, a później przekształciła w berlińską fabrykę koncernu.

W 1901 roku w ofercie MMB były samochody użytkowe z napędem elektrycznym o ładowności od 350 do 1000 kg, a nawet wozy strażackie na prąd. W 1908 roku austriacka część Daimlera produkowała pojazdy użytkowe o ładowności od kilkuset kilogramów do aż czterech ton.

Do ich budowy wykorzystano patent kupiony od Lohner-Porsche dotyczący silników elektrycznych umieszczonych w kołach. Daimler oferował wówczas całą linię takich aut. Pomiędzy ładowaniami przejeżdżały do 70 km i już wtedy producent sądził, że są przyszłością miejskiego transportu ze względu na prostszą konstrukcję i gotowość do pracy.

Trzeba wziąć pod uwagę, że uruchamianie silników spalinowych na początku XX wieku było skomplikowanym procesem, ale to nie jedyny powód. Już wówczas przedstawiciele firmy MMB doceniali inne cechy elektrycznego napędu w miejskim środowisku: cichą pracę oraz brak spalin.

Elektryczny Mercedes 30/35 PS z silnikami w piastach kół z lat 1905-1909Elektryczny Mercedes 30/35 PS z silnikami w piastach kół z lat 1905-1909 fot. Daimler

Elektryczne samochody użytkowe. Słowa sprzed 120 lat są ciągle prawdziwe

Nic się nie zmieniło do tej pory, dlatego można być niemal pewnym, że napęd elektryczny zdominuje miejski transport w najbliższych latach. Przemawia za tym sporo argumentów. Żeby je odkryć, trzeba zastanowić się, jaką rolę pełnią lekkie samochody użytkowe

Chodzi o auta do przewozu towarów, których masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. W niektórych krajach zalicza się do tej kategorii również lekkie ciężarówki o masie do 7,5 tony. To ważne, bo od niej zależy ich przeznaczenie.

Takie samochody może prowadzić każdy z podstawowym prawem jazdy kategorii B. Aby używać ich w celach zarobkowych, nie trzeba zdawać specjalnych egzaminów i przechodzić kursów zawodowych. Dzięki temu mogą być narzędziem całej rzeszy drobnych przedsiębiorców. Nie chodzi tylko o firmy transportowe i produkcyjne, ale też o dostawców najróżniejszych usług niezbędnych mieszkańcom wielkich miast.

Drugi argument to nieduże rozmiary. Miejskie przepisy często zabraniają wjazdu do centrum samochodom o zbyt dużej masie i gabarytach. Ciężarówki niszczą asfalt i nie mieszczą się na wąskich ulicach, a duże ładunki i tak zwykle są dzielone na mniejsze partie w podmiejskich magazynach. Dlatego rolę dostaw do centrów aglomeracji przejmują mniejsze samochody dostawcze.

Rok 1900. Elektryczny bus czeka na pasażerów pod hotelem Kaiser na Friedrichstrasse w BerlinieRok 1900. Elektryczny bus czeka na pasażerów pod hotelem Kaiser na Friedrichstrasse w Berlinie fot. Daimler

Miejskie przepisy wyganiają auta z silnikami spalinowymi

Od kilku lat w tych samych rejonach zaczyna działać nowe prawo, które ogranicza wjazd samochodom spalinowym albo całkowicie go zakazuje. Tak zwane strefy zerowej lub niskiej emisji wprowadza lub wkrótce zamierza to zrobić wiele europejskich miast: Oslo, Kopenhaga, Lizbona, Madryt, Barcelona, Rzym, Neapol, Paryż, Londyn, Amsterdam, Rotterdam, Bruksela i większość centrów niemieckich aglomeracji.

Dzieje się tak, bo władze miast chcą ograniczyć lokalną emisję spalin i szkodliwych pyłów w miejscach o największej gęstości zaludnienia. Ma to wpływ nie tylko na stan światowego klimatu, ale przede wszystkim bezpośredni na nasze zdrowie i częstość występowania chorób cywilizacyjnych: astmy, zapalenia oskrzeli, niektórych złośliwych nowotworów, chorób układu krążenia i wielu innych schorzeń.

To kolejny argument za użyciem lekkich elektrycznych samochodów użytkowych do realizacji dostaw towarów do śródmiejskich sklepów, ze szczególnym wskazaniem na "last mile delivery" - ostatnie ogniwo łańcucha transportu. Termin ten obejmuje również, a może przede wszystkim, firmy kurierskie w 2020 roku przeżywające prawdziwy rozkwit z powodu, którego nie trzeba chyba wyjaśniać.

Już na pierwszy rzut oka jest oczywiste, że to potencjalnie olbrzymi rynek, który może być zagospodarowany przez szybciej reagujących producentów samochodów. A do powyższych argumentów dochodzi jeszcze ekonomiczny.

Elektryczny Mercedes-Benz LE 306 z 1972 rokuElektryczny Mercedes-Benz LE 306 z 1972 roku fot. Daimler

Eksploatacja elektrycznych "dostawczaków" może być tańsza

Często okazuje się, że w przypadku aut użytkowych elektryczny napęd jest najtańszym rozwiązaniem. Gdy mówimy o samochodach służących do zarabiania pieniędzy, a nie sprawiania przyjemności, to koronny argument. Popularne "dostawczaki" są używane w mieście w zupełnie inny sposób niż samochody osobowe.

W pracy częściej stoją, niż jeżdżą - w korkach albo w czasie rozładunku dostaw. Klasyczny silnik zużywa paliwo i smrodzi, niezależnie od tego czy samochód jedzie, czy stoi. W miejskich zatorach silnik spalinowy wciąż emituje szkodliwe substancje, a elektryczny jest w stanie spoczynku nieruchomy.

Ograniczony zasięg elektrycznych aut użytkowych również nie stanowi problemu, bo takie samochody nie pokonują dużych dystansów. Poza tym dość łatwo je przewidzieć i dobrać pojemność akumulatorów pod tym kątem. Po skończonej pracy auta zwykle wracają do bazy, gdzie można je naładować na następny dzień. Jeśli istnieje odpowiednia infrastruktura, można też uzupełniać prąd w czasie postojów, które i tak są koniecznie do rozładowania dostaw.

Samochody użytkowe mają inny cykl życia od osobowych, są produkowane w podobnej formie przez dłuższy czas. To znaczy że koszt opracowania nowego modelu rozkłada się na więcej lat. Również poszczególne egzemplarze są używane dłużej. Dopóki pełnią swoją rolę, nie ma podstaw, aby je zmieniać na nowe.

W autach dostawczych silnik elektryczny nie musi mieć wysokiej mocy, bo i tak nie jeżdżą szybko, a maksymalny moment silników elektrycznych dostępny przy każdych obrotach ułatwi jazdę z obciążeniem. Również koszt akumulatorów trakcyjnych, czyli najdroższych podzespołów, może być w nich ograniczony.

Z zasady miejskim samochodem użytkowym nikt nie pokonuje codziennie dużych dystansów. Dlatego akumulatory mogą mieć mniejszą pojemność i dlatego być tańsze. W dodatku codzienny dystans pokonywany przez takie samochody da się łatwo policzyć.

Po skończonej pracy wiele z nich zjeżdża do baz i garaży, które można wyposażyć w stacje ładowania o mocy pozwalającej uzupełnienie prądu przez noc. Takie planowanie eksploatacji pozwala znacznie obniżyć jej późniejsze koszty.

Nissan e-NV200Nissan e-NV200 fot. Nissan

Jakie modele elektrycznych "pracowników" są na rynku?

Skoro już wiemy, że elektryczny samochód użytkowy to idealne rozwiązanie, warto rozejrzeć się i zorientować, jakie modele są aktualnie dostępne. A ich liczba rośnie. Jedną z pierwszych firm która aktywnie promowała takie rozwiązanie w Europie, był Nissan.

Japoński producent w 2014 roku wprowadził do swojej oferty elektryczny samochód e-NV200 z 109-konnym silnikiem. Jego wygląd nie rzuca na kolana, ale nie o to chodzi. Jest pojemnym autem użytkowym o rozsądnych parametrach i całkiem atrakcyjnej cenie.

Akumulatory o pojemności 40 kWh pozwalają na przejechanie w miejskich warunkach 200-300 km, co jest w zupełności wystarczające. Nissan e-NV200 jest sprzedawany też w osobowej odmianie Evalia, którą razem z kierowcą może jechać siedem osób.

Podobne samochody mają w swojej gamie i inni producenci. Chodzi m.in. o: Opla Vivaro-e, Fiata Ducato Electric, Renault Kangoo i Mastera Z.E., Volkswagena e-Craftera, a także Mercedesa eVito i jego osobową wersję - wręcz luksusowy model EQV. Niemiecki koncern przypomina, że to on był pionierem takich rozwiązań, a dziedzictwo zobowiązuje do kontynuowania tradycji.

W ostatnich dniach odbyła się premiera kolejnego samochodu tej klasy - Forda E-Transita. Transit to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów użytkowych w historii, a jego elektryczna odmiana ma szanse na podobny status. E-Transit ma szacunkowy zasięg do 350 km i silnik o mocy aż 269 KM!

W mieście taka moc z pewnością nie jest potrzebna, pytanie, czy w ogóle. Ale pewnie znajdą się klienci, których skusi taki elektryczny "supervan". Dzięki temu będzie bardziej uniwersalny, bo pozwoli na szybki transport towarów również na większe odległości.

Kolejną nowością, którą wprowadza E-Transit w tej klasie jest możliwość ładowania prądem stałym o bardzo dużej mocy. Aż do 115 kW, co może skrócić czas postoju do niezbędnego minimum. Przy wykorzystaniu szybkiej ładowarki akumulatory E-Transita można podładować z 15 do 80 proc. w niewiele ponad pół godziny.

Nowy Ford E-TransitNowy Ford E-Transit fot. Ford

Przyszłość elektrycznych samochodów użytkowych może być ciekawa

Tak wygląda aktualna sytuacja elektrycznego transportu towarów w mieście. W przyszłości możemy spodziewać się bardziej ambitnych rozwiązań. Na przykład modularnych samochodów użytkowych, których przeznaczenie da się szybko zmienić lub wymiennych pakietów akumulatorów, kiedy czas jest zbyt cenny, aby go marnować na ładowanie.

Można też wyobrazić sobie auta użytkowe z ogniwami wodorowymi. Daimler AG i Hyundai od lat prowadzą związane z nimi eksperymenty. Jeśli rozwój transportu towarów w mieście będzie podobny do ewolucji przewozu osób, czeka go właśnie taka przyszłość. Wystarczy spojrzeć na miejskie autobusy.

Kto wie, może doczekamy się nawet samodzielnie jeżdżących platform z silnikami przy kołach i wymiennymi nadwoziami. Wyobraźnia podpowiada, że mogłyby dostarczać towary, a nawet transportować ludzi specjalnie wyznaczonymi do tego pasami ruchu lub w strefach miast zakazanych dla innych pojazdów. Izraelski startup Ree próbuje sprzedawać właśnie takie rozwiązanie.

Elektryczne samochody użytkowe na pewno nie są tak seksownym tematem, jak nowy model Tesli przyspieszający do 100 km/h w niecałe dwie sekundy, ale to one mogą być najbardziej dynamicznie rozwijającym się segmentem rynku pojazdów zasilanych prądem. Za kilka lat przekonamy się, czy słowa Daimlera z początku XX wieku okazały się prorocze. Tak o elektrycznych autach użytkowych mówili przedstawiciele firmy MMB w 1901 roku:

W sprawie preferencji dotyczących źródła napędu w rejonach miejskich doradzamy elektryczny. Gdy dzienny dystans nie przekracza 30-40 km, a stacje ładowania prądem są powszechnie dostępne, to wyłączne faworyzowane rozwiązanie. Wehikuły elektryczne mają mniej skomplikowaną budowę, są zupełnie ciche oraz bezwonne, a także stale gotowe do pracy.

Mercedes-Benz EQVMercedes-Benz EQV fot. Daimler