Superkredyty "węglowe". Dzięki nim Tesla buduję fabrykę Gigafactory za pieniądze Fiata [MOTO 2030]

2021 rok może być kluczowy dla przemysłu motoryzacyjnego. Trwa kryzys gospodarczy, a w dodatku przestaną obowiązywać ulgi związane z emisją gazów cieplarnianych i restrykcje uderzą w producentów z pełną siłą. Dla większości oznacza to poważne problemy, ale są i tacy, którzy nie mogą się ich doczekać. To wszystko wina kredytów "węglowych".

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Pomysł kredytów narodził się w trakcie konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, która zakończyła się podpisaniem międzynarodowego porozumienia, czyli protokołu z Kioto. Dotyczył przeciwdziałania globalnemu ociepleniu. Idea kredytów węglowych jest prosta i początkowo dotyczyła państw, które uczestniczyły w konwencji.

Każdemu z nich wyznaczono limit emisji dwutlenku węgla - głównego gazu cieplarnianego, taki kredyt na jego emisję. Kraje lub firmy, które przekroczą dozwolony poziom, muszą płacić kary. Natomiast te państwa lub korporacje, które wyemitują mniej CO2, mogą część swojego kredytu scedować na inne, mające problem z utrzymaniem emisji na wymaganym poziomie. Oczywiście będą chciały czegoś w zamian.

Kredyty "węglowe" mają być mechanizmem regulacji rynkowej zachęcającym do redukcji emisji dwutlenku węgla. To z założenia mechanizm czasowy - mają stawać się coraz niższe, a potem zniknąć. Podobnie jest w motoryzacji.

Kredyty "węglowe" trafiły do motoryzacji jako superkredyty

Każdy region świata ma własne założenia i prowadzi odrębną politykę klimatyczną. Na przykład USA w 2017 roku wypowiedziały paryskie porozumienia klimatyczne, które są kontynuacją ustaleń protokołu z Kioto. Nas najbardziej interesują kraje Unii Europejskiej. Po pierwsze dlatego, że mieszkamy w jednym z nich i te działania dotyczą nas bezpośrednio. Po drugie to przykład wyjątkowo restrykcyjnych przepisów zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Zwłaszcza gdy pod lupę weźmiemy przemysł motoryzacyjny.

Według różnych statystyk całość transportu drogowego emituje kilkanaście procent wszystkich gazów cieplarnianych, które są efektem działalności człowieka. Jedne badania mówią o 14 proc. (według amerykańskiej agencji EPA), inne o 17 proc. (zdaniem ONZ). W tym samym przemysł ciężki wytwarza 21 proc. gazów cieplarnianych, energetyczny około 25 proc., a rolnictwo i leśnictwo - 24 proc. Jednak to w przemyśle motoryzacyjnym wprowadzono największe ograniczenia.

Fiat 500 w ParyżuFiat 500 w Paryżu fot. Fiat/Adrien Cortesi

Można te działania postrzegać dwojako. Uważać, że motoryzacja stała się kozłem ofiarnym polityków, którego będą spektakularnie zarzynać, żeby zyskać poklask wyborców. Możne też ją uznać za papierek lakmusowy zmian, które obejmą również inne gałęzie przemysłu. Przemysł motoryzacyjny pierwszy przechodzi transformację, która jest nieunikniona.

Motoryzacja jest kozłem ofiarnym albo jaskółką zmian

Faktem jest, że w żadnej innej gałęzi gospodarki firmy nie są karane tak mocno za zanieczyszczanie środowiska i naruszanie równowagi klimatycznej. Najbliższe lata w Unii Europejskiej będą właśnie tak wyglądać. W 2020 roku zostało wprowadzone ograniczenie emisji CO2 do 95 g/km, ale w 2021 restrykcje zaczną dotyczyć wszystkich nowych samochodów, a nie tylko właśnie wprowadzonych na rynek modeli. W środku szalejącego kryzysu gospodarczego.

Od tych zasad są pewne odstępstwa. W tej chwili producenci mogą z obliczeń wykluczyć pięć proc. swoich aut najbardziej szkodliwych dla środowiska. W 2021 roku nie będzie to już możliwe. Trzeba też pamiętać, że liczba 95 g/km nie mówi wszystkiego. To jest średni poziom emisji zakładany dla całego przemysłu motoryzacyjnego w Unii Europejskiej.

Tak naprawdę każdy koncern ma inny limit, jego wysokość zależy od średniej wagi produkowanych samochodów. Przepisy faworyzują producentów cięższych aut, które mogą emitować więcej dwutlenku węgla. Dlatego w lepszej sytuacji są wytwórcy droższych, większych i cięższych samochodów.

Przykładowo - dozwolony poziom emisji w 2018 roku dla koncernu Daimler AG wynosił 102,8 g/km. W najgorszej sytuacji był koncern FCA (przed połączeniem z PSA w Stellatis), bo jego limit został określony na zaledwie 91,8 g/km. Nawet Toyota wytwarzająca głównie hybrydowe przyjazne dla środowiska samochody według prognoz minimalnie przekroczy granicę. W 2021 roku została wyznaczona dla tego producenta na poziomie 94,9 proc. Według prognozy firmy analitycznej PA Consulting przekroczy ją o 0,2 proc. Przy ogromnej liczbie samochodów produkowanych przez japońską firmę może to oznaczać wysokie kary.

Tesla MotorsTesla Motors fot. Tesla Motors

Łączna kwota kar dla koncernów motoryzacyjnych to 34 miliardy euro

Ale Toyota ma znacznie mniejsze powody do zmartwień niż inni producenci. Według prognoz łączna wysokość kar dla przemysłu motoryzacyjnego na rynku europejskim osiągnie 34 miliardy euro. Wielu producentów może stanąć przed widmem bankructwa. Na szczęście dla nich przepisy pozwalają na łączenie się koncernów w grupy i wspólne obliczanie limitów. Mniejsi mogą doczepiać się do gigantów (tak jak Mazda do Toyoty), a wielcy niwelować swoje przekroczenia kosztem kredytu "węglowego" innego koncernu.

Jak widać, sprawa obliczania poziomu emisji jest zawiła. Dodatkowo dochodzą ulgi za innowacje, derogacje dotyczące małych i mikroproducentów, zbliżającą się zmianę stosowanych procedur obliczania emisji (z NEDC na WLTP+RDE), które znacznie podwyższa uzyskane wyniki emisji oraz jeszcze inne aspekty.

Tym, który nas najbardziej interesuje, jest sprawa kredytów węglowych w branży motoryzacyjnej zwanych superkredytami. Otrzymuje je każdy producent, który może pochwalić się średnią normą emisji poniżej 50 g/km. W 2020 roku emisja samochodów takich firm jest dzielona na pół, czyli jeden wyprodukowany samochód we wzorze stosowanym do obliczenia średniej emisji jest traktowany jak dwa. W 2021 roku ten współczynnik wyniesie 1,67 auta, w 2022 roku - 1,33, a potem przestanie obowiązywać.

Superkredyty nie zostaną z nami na stałe. Mają wspomóc proces transformacji proekologicznej na jej początkowym etapie, a potem być wygaszone. Rzeczywiście mogą pomóc uratować niektórych producentów przed drakońskimi karami. W 2018 roku według danych firmy JATO średnia emisja marki Fiat wyniosła 119,2 g/km. Od wymaganej 89 g/km dzieli ją 30 g/km, co można przeliczyć na około trzy miliardy euro. Takie były estymacje firmy Evercore ISI.

Tesla GifafactoryTesla Gifafactory fot. Tesla

Spośród firm, które skorzystają na superkredytach, wyróżnia się jeden producent. To Tesla, która jest jedynym istotnym producentem wyłącznie aut o zerowej lokalnej emisji dwutlenku węgla. Dzięki temu w 2018 roku zarobiła na procederze sprzedawania kredytów węglowych innym producentom aż 419 milionów dolarów. W 2019 roku ta kwota wzrosła do 593 milionów dolarów.

Tonący brzytwy się chwyta. I nie chodzi o Teslę

Oficjalnie nie wiadomo, kto jest klientem amerykańskiego startupu. Takie dane są starannie ukrywane w skomplikowanych zapisach księgowych. Ale tajemnicę poliszynela stanowi fakt, że ze wspólnego rozliczania z Teslą korzystał koncern FCA (przed połączeniem w Stellantis), a także General Motors. Prawdopodobnie na liście mniejszych klientów jest wielu innych producentów, którzy w ten sposób likwidują swoje nadwyżki emisji. Mówi się nawet, że fabryka Tesli Gigafactory pod Berlinem została w praktyce sfinansowana przez Fiata.

Dla wielu osób jest to powód do krytyki amerykańskiej firmy. Główne podnoszone argumenty to to, że bez sprzedaży kredytów "węglowych" Tesla nie byłaby dochodowa, a być może nawet okazałaby się bankrutem. I drugi - że firma, która ma prowadzić motoryzację do świetlanej ekologicznej przyszłości, z tego powodu przyczynia się do większej emisji dwutlenku węgla.

Przy ocenianiu takiej retoryki trzeba pamiętać, że handel superkredytami stanowi krótki etap przejściowy. W dodatku trafił w idealny moment rozwoju Tesli, gdy firma zmienia się z ekstrawaganckiego startupu w masowego producenta samochodów. Poza tym taka forma finansowania rozwoju firmy idealnie pasuje do typowej strategii Elona Muska: inwestować maksymalnie dużo i maksymalnie szybko, aby jak najprędzej przejść do etapu stabilizacji i bezpiecznej płynności finansowej.

Tesla GigafactoryTesla Gigafactory fot. Tesla

Dzięki superkredytom Tesla szybciej stała się masowym producentem

Taki sposób rozwijania firm jest balansowaniem na cienkiej linie, ale Elon Musk uwielbia to robić i wychodzi mu to jak dotąd znakomicie. Mimo ciągłego wieszczenia bankructwa wszystkie jego firmy przetrwały kryzysy i po kolei zaczynają być dochodowe. Sprzedaż superkredytów jest dla niego dodatkowym wygodnym sposobem pozyskiwania funduszy na rozwój firmy.

Za kilka lat superkredyty znikną. Taka okazja się pewnie nie powtórzy, ale wtedy Tesla najpewniej będzie już gigantem o stabilnej pozycji rynkowej. A Elon Musk będzie znów mógł naprawiać świat i wykańczać konkurencję. Paradoksalnie pomysł polityków może się sprawdzić. Koncerny motoryzacyjne finansują rozwój Tesli, której rosnący udział rynkowy wymusi szybszą elektryfikację całej branży.

Pod koniec dekady okaże się, czy superkredyty były dobrym pomysłem. Kto na nich najwięcej zyskał, a kto stracił. Całkiem niedawno w czasie spotkania akcjonariuszy Tesli i konferencji Battery Day Elon Musk zapowiedział, że chce, aby jego firma sprzedawała 20 mln samochodów rocznie i została największym producentem na świecie już w 2030 roku. Jeśli jego sen się spełni, to na pewno kosztem koncernów motoryzacyjnych.