MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Jest rzeczą niewyobrażalną, by we współczesnym, humanitarnym społeczeństwie człowiek, który popełnił niezamierzony błąd w ruchu drogowym, był karany wyrokiem śmierci z jego natychmiastowym wykonaniem
Powyższe motto brzmi jak nierealne marzenie. Piękna, ale niemożliwa do wcielenia w życie idea. Tymczasem te słowa są istotą szwedzkiej "wizji zero" realizowanej w praktyce od ponad 20 lat.
Pomysł skrystalizował się w 1994 roku. Wtedy szwedzkiemu społeczeństwu i jego władzom został zaprezentowany nowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego. W 1997 roku program "wizja zero" został przyjęty przez szwedzki parlament i rozpoczęło się wdrażanie go w życie.
Pomimo pewnych wątpliwości po ponad dwóch dekadach strategia ma się nieźle - jej pozytywne efekty są niezaprzeczalne, a idea przetrwała i jest ciągle realizowana. Dzięki rewolucji, która właśnie rozpoczyna się w motoryzacji, pojawiła się realna szansa, że skuteczność "wizji zero" radykalnie wzrośnie.
Podstawowym założeniem programu jest rewolucyjne podejście do idei wypadków drogowych. Jego autorzy odeszli od przypisywania winy rozmaitym czynnikom za to, że się zdarzają: kierowcom, pojazdom, czy stanowi dróg. Przestali szukać winnych. Założyli, że skoro "operatorem" samochodu jest człowiek, czyli istota z natury omylna, nie unikniemy błędów. Trzeba zatem usprawnić cały system, tak aby wypadki miały skutków śmiertelnych. I należy to zrobić bez względu na koszty, bo ludzkie życie nie ma ceny.
Szwedzka "wizja zero". Od pomysłu do przemysłu w kilka lat
Wkrótce potem rozpoczęła się kompleksowa operacja doskonalenia całego systemu szwedzkiego transportu. Podstawowe obszary, w których zaczęto czynić postępy to: przebudowa sieci dróg, coraz bezpieczniejsze samochody i sprawny system ratownictwa medycznego.
Nie można też zapomnieć o założeniu, że kierowca musi rozumieć konieczność respektowania prawa. Jeśli użytkownicy dróg nie są wystarczająco świadomi, należy to zmienić, używając narzędzi edukacyjnych i prewencyjnych.
To wszystko brzmi naukowo i dość skomplikowanie, ale jest bardzo słuszne. Żeby było bezpiecznie, kierowcy muszą przestrzegać przepisów, a drogi być dobrze zaprojektowane. Rozdzielać ruch pojazdów w obu stronach oraz chronić słabszych uczestników, a samochody - nas w czasie kolizji. Karetka musi dojechać na miejsce, ratownicy udzielić pomocy i zawieźć rannych do szpitala.
Szwedzka wizja spotkała się z dużym uznaniem specjalistów od BRD na całym świecie, zwłaszcza kiedy już po kilku latach przyniosła zdecydowane efekty. W zbliżonej formie rozpoczęto jej wdrażanie w wielu innych krajach na świecie, również w Polsce. Po ponad 20 latach czas ocenić jej efekty i spojrzeć w przyszłość.
"Wizja zero" sprawdziła się najlepiej w krajach rozwiniętych
Szwecja, a właściwie cała Skandynawia, i bogate kraje Unii Europejskiej osiągnęły bardzo dobre efekty. Częściowo dlatego, że to skuteczna, ale kosztowna strategia. Dzięki niej od wielu lat liczbę ofiar wypadków drogowym w skandynawskim kraju można liczyć w setkach, a nie tak jak w Polsce, w tysiącach.
W latach 2012-2017 według danych szwedzkiego ministerstwa transportu liczba osób, które straciły życie na drogach, nie przekraczała 300. Dopiero w 2018 roku zginęły tam 324 osoby. Dla porównania zgodnie z raportem policji w tym samym czasie w Polsce życie traciło 3000-3500 ludzi rocznie. W dodatku od 2015 roku nie widać tendencji spadkowej.
Oczywiście przy takim porównaniu danych trzeba brać pod uwagę proporcje: liczbę mieszkańców (Polska - 38 milionów, Szwecja - 10 milionów), pojazdów (około 31 mln w Polsce i 5,5 mln w Szwecji), gęstość zaludnienia i natężenie ruchu. Ale nawet wtedy statystyki dotyczące Polski są przerażające.
Wypadki drogowe to główna przyczyna śmierci młodych ludzi w Polsce
W 2019 roku wciąż jesteśmy w tak zwanej czerwonej strefie, gdzie liczba śmiertelnych wypadków drogowych na milion mieszkańców to 61-80 osób, a Szwecja - w ciemnozielonej (poniżej 30 osób). W Polsce ginie wyjątkowo dużo pieszych, czyli najbardziej narażonych uczestników ruchu. W Europie pod tym względem jest gorzej tylko w Rumunii, Litwie i Łotwie. Dane pochodzą z Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu Drogowego (ETSC).
W Polsce również osiągamy postępy, ale dzieje się to zbyt wolno. Wersja "wizji zero" realizowana w naszym kraju pod nazwą GAMBIT, zakładała obniżenie liczby śmierci na drodze do 2010 roku poniżej liczby 3500. Nie udało się. Właśnie w tym roku zginęło ponad 3900 osób, w kolejnym prawie 4200. Od 2010 roku działania na rzecz BRD są kontynuowane jako Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 i w dalszym ciągu realizują założenia "wizji zero".
Ale dość statystyk. Podstawową wadą takiego programu są wysokie koszty, dlatego daje lepsze efekty w bogatych społeczeństwach. W Polsce coraz więcej nakładów idzie na infrastrukturę, trochę na prewencję, a najbardziej kuleje edukacja. Niską świadomość ludzi i brak poczucia sprawstwa widać codziennie na drogach.
"Wizja zero" może się ziścić dzięki postępowi w motoryzacji
Na całym świecie do osiągnięcia ostatecznego celu "wizji zero" wciąż jest daleko. Nikt się tego nie spodziewa, bo założenie zerowej liczby ofiar wypadków od początku było teoretyczne, ale w maksymalnym zbliżeniu się do pierwotnych założeń może nam pomóc rozpoczynająca się właśnie rewolucja w przemyśle motoryzacyjnym.
Trzy podstawowe trendy to: elektryfikacja, autonomia jazdy i komunikacja samochodów. Zapomnijmy o pierwszym, mimo że również przyczynia się do spadku śmiertelności związanej z transportem, ale nie bezpośrednio. Dzięki samochodom elektrycznym jest szansa, że mniej ludzi umrze na choroby cywilizacyjne.
Dwie pozostałe tendencje na pewno będą miały swój wkład się w zmniejszenie liczby tragicznych wypadków. Wbrew powszechnemu mniemaniu maszyny nie popełniają błędów. Może je zrobić programista, ale prawidłowo zaprogramowane komputery najwyżej niedokładnie albo zbyt wolno interpretują dane. Nie mają ego, nie męczą się, nie irytują. Na drogach pełnych samochodów autonomicznych będzie znacznie bezpieczniej.
Już teraz jeśli czytamy o wypadku z udziałem takiego pojazdu, zwykle w grę wchodzi również czynnik ludzki. Ktoś niespodziewanie wejdzie na jezdnię albo wykona karkołomny manewr, a samochód autonomiczny nie zdąży zahamować. Takie systemy dopiero raczkują - za kilka lat będą o wiele bardziej skuteczne. Osiągniemy to dzięki dopracowaniu ich projektów i lawinowo rosnącej mocy obliczeniowej komputerów.
Nie bójmy się buntu maszyn. To fikcja niemająca nic wspólnego z nauką
Również aspekt etyczny i słynny "dylemat wagonika" - wyboru mniejszego zła jest wyolbrzymiany. Samochód nie będzie wybierał kogo "zabić", a kogo uratować. W niebezpiecznej sytuacji zazwyczaj wykona po prostu manewr, który zgodnie z rachunkiem prawdopodobieństwa jest najskuteczniejszy.
Zazwyczaj to awaryjne hamowania, bo im niższa prędkość w trakcie wypadku, tym mniej tragiczne skutki. Sęk w tym, że sztuczna inteligencja rozpozna niebezpieczeństwo znacznie wcześniej niż człowiek. A jeśli pozostałe samochody uczestniczące w ruchu też będą autonomiczne i dostosujemy do nich infrastrukturę drogową, takie sytuacje staną się rzadkością.
Możliwe, że dzięki komunikacji - trzeciemu głównemu trendowi w motoryzacji - nastąpi to dużo wcześniej, niż myślimy. Właśnie rusza bezprzewodowa sieć 5G o olbrzymiej przepustowości, która wkrótce umożliwi wzajemne porozumienie się innych urządzeń od lat dbających o nasze bezpieczeństwo.
Dzięki szybkiej bezprzewodowej komunikacji i armii czujników nawet samochody prowadzone przez ludzi zostaną ostrzeżone przed niebezpieczeństwem i będą mogły na nie zareagować, zanim zdamy sobie sprawę z jego istnienia. Wystarczy tylko zadbać o najnowocześniejszą infrastrukturę komunikacyjną oraz odpowiednio wyposażyć samochody. To wizja całkiem bliskiej przyszłości.
Oczywiście realizacja powyższych planów będzie bardzo kosztowna. Ale takie są założenia "wizji zero" - ratować ludzkie życie za wszelką cenę i kompleksowo podchodzić do schematu transportu drogowego. Można zaryzykować stwierdzenie, że państwa, które realizują "wizję zero", powinny finansować zakup i rozwój skomunikowanych samochodów autonomicznych. W końcu mają ratować życie, bez względu na koszty. Póki co płacą za to klienci z prywatnych oszczędności zamiast z podatków, które służą do zasilenia budżetu państwa.
Niezależnie skąd się biorą pieniądze, majętnym zawsze łatwiej je znaleźć. Dlatego wprowadzanie w życie założeń "wizji zero" jest i zawsze będzie łatwiejsze w wysoko rozwiniętych, najbogatszych państwach. Ale kto wie, może przyjdzie taki rok, że w jakimś kraju nikt nie zginie na drogach. Jeśli tak się kiedyś stanie, nie zapomnijmy podziękować maszynom.
