Alpine A290 GTS to po prostu Renault 5 w wydaniu premium & sport? To jest zbyt duże uproszczenie. Francuzi zadbali o to, by auto zasłużyło na znaczek Alpine, które stanowi odrębną markę. Sukces Cupry dowodzi, że można odseparować się od marki matki. Skoro udało się Hiszpanom, to dlaczego miałoby się nie udać Francuzom? W końcu o wszystko dba Luca de Meo, który dobrze zasłużył na tytuł jednego z najlepszych menedżerów w branży motoryzacyjnej.
W historii już kiedyś było Renault 5 Alpine (znane także jako Gordini). Pierwsze miało ledwie nieco ponad 90 KM, co na tamte czasy (koniec lat 70.) było wystarczające na sportowego malucha. W XXI wieku doczekaliśmy się zaś podrasowanej elektrycznej piątki, której nadano nazwę Alpine A290. To prawdziwy elektryczny hot hatch. W najnowszym jakże ekscytującym R5 katalog kończy się na wersji o mocy 150 KM. W Alpine zaczyna się zaś od 180 KM (GT) i kończy na 220 KM (GTS). Ale jeśli myślisz, że Francuzi poszli na łatwiznę i dodali mocy, parę efektownych znaczków, większe felgi czy zastosowali lepsze wykończenie to jesteś w błędzie. W Alpine naprawdę się postarali jak na epokę oszczędzania w motoryzacji.
Więcej mocy. Więcej!
Większa moc to przede wszystkim techniczne wyzwanie. Okazało się, że odchudzony motor z R5 nie wystarczy. I tak oto Alpine sięgnęło po większy, cięższy i mocniejszy silnik z Renault Mégane E-Tech. Zmiana silnika wymusiła przekonstruowanie przedniej ramy pomocniczej (sanki) oraz układu chłodzenia akumulatora 52 kWh (wydajniejszy układ z mocniejszym kompresorem). Zmodyfikowano także zawieszenie (m.in. zmiana geometrii i szerzej rozstawione koła) w którym wprowadzono nowe stabilizatory (przód i tył) i hydrauliczne odbojniki. Zainwestowano nawet w lepsze ogumienie. Specjalną wersję opon opracowano wspólnie z Michelin. Owoc współpracy to zmodyfikowany Michelin Pilot Sport S 5 przeznaczony dla najmocniejszej wersji napędowej. W słabszej o mocy 180 KM montowane są zaś Michelin Pilot Sport EV.
A co zostało po staremu? Bez zmian została wielowahaczowa konstrukcja tylnego zawieszenia opracowana pierwotnie przez Dacię. Pozostawiono także układ kierowniczy z R5. W Alpine uznano, że nawet na potrzeby najmocniejszej 220-konnej wersji wystarczy. Mimo zmian masę własną utrzymano w ryzach. Alpine A290 nie przekracza 1,5 t! Jak na elektryka to naprawdę nie jest dużo.
Oczywiście Francuzi nie byliby sobą, gdyby nie zadbali o stylizację i wykończenie. Kluczowe jest to, że nie przedobrzyli, bo już zwykłe Renault 5 wygląda znakomicie. Zmodyfikowane zderzaki, progi i kilka drobiazgów wystarczyło, by samochód ze znaczkiem Alpine nabrał jeszcze bardziej zadziornego charakteru. Wnętrze zaś urządzono iście po królewsku, gdyż budżet objął wydatki na efektowne fotele pokryte skórą Nappa (tanią sztuczną skórę od razu odrzucono), świetne obszycie deski rozdzielczej czy przebudowaną konsolę środkową. Zafundowano nawet audio premium firmowane przez francuską markę Devialet. Zestaw z subwooferem 20 cm w bagażniku pozostawił jednak spory niedosyt. Mam zastrzeżenia co do oprogramowania procesora dźwięku (zadziwiająco wąska i nieuporządkowana scena dźwiękowa) oraz niewykorzystanego potencjału subwoofera. Szkoda! Przypuszczam, że wystarczy aktualizacja oprogramowania, by wydobyć więcej z zestawu 9 głośników i wzmacniacza o łącznej mocy 615 W.
Francuski księgowy wkracza do akcji
Czy Alpine miało nieograniczony budżet? Oczywiście, że nie! Na czymś jednak zaoszczędzono. Napędu na 4 koła nie ma i nie będzie. W A290 nie znajdziesz także efektownego wskaźnika LED (wskazuje poziom naładowania akumulatora) na masce czy wirtualnego asystenta głosowego połączonego z Chat GPT. Gdy zapytałem o sztuczną inteligencję w A290 przedstawiciele Alpine bardzo stanowczo stwierdzili, że takich dodatków w maluchu nie będzie. Trzeba się zadowolić Android Automotive z pakietem usług Google i pokładową nawigacją Google Maps. Działa tak samo jak w R5, czyli całkiem dobrze. Ale do ideału jeszcze brakuje, gdyż nie jest wolna od błędów czy niespodzianek w postaci problemów z prawidłową lokalizacją (kilka takich wpadek przydarzyło się podczas jazdy po miasteczkach na Majorce). To również jednak można udoskonalić poprzez aktualizacje, które będą przeprowadzane automatycznie poprzez internet.
Oczywiście nie wszystko da się udoskonalić poprzez połączenie online. Stąd już zapowiedziano przekonstruowanie tylnej kanapy. Niewykluczone, że już w kolejnym roczniku modelowym A290 zyska podwyższone siedzisko oraz zmodyfikowaną dolną część foteli, by zyskać nieco więcej przestrzeni na nogi i stopy pasażerów. W tej kwestii jest niestety kiepsko we francuskim maluchu o długości poniżej 4 m. Okurowski pasażer nie usiądzie za Okurowskim kierowcą. Nie ma szans!
A skąd problem z tak skromną przestrzenią na nogi i stopy? Rozstaw osi 253,4 cm to nie jest dużo jak na auto dla czterech dorosłych osób. Na dodatek wysoko poprowadzona podłoga (nie dotyczy bagażnika o pojemności 326/300 l; 26 l zabiera subwoofer) to konsekwencja zastosowania układu chłodzenia akumulatora. Jest on niezależny od baterii i znajduje się pomiędzy podłogą samochodu, a obudową baterii NMC 52 kWh przystosowanej do zasilania z mocą do 100 kW (ładowanie od 15 do 80 proc. w ciągu 30 min.). Aktywuje się m.in. wtedy, gdy trzeba przygotować samochód do szybkiego ładowania o ile kierowca ustawi pokładową nawigację, by prowadziła do wybranej stacji ładowania.
Naładuj swojego elektryka
A jak często trzeba będzie ładować samochód? Byłem bardzo zaskoczony, kiedy przedstawiciele Alpine wyznali, że zasięg zależy nie od mocy silnika, a od opon. Okazuje się, że wersja na ogumieniu Pilot Sport 5S przejedzie nie więcej niż 364 km (w praktyce łatwo uzyskać zużycie energii powyżej 20 kWh, a przy niższych prędkościach bliżej 17 kWh). Na kołach z gumami Pilot Sport EV pokonasz zaś maksymalnie 380 km.
A jak będzie wyglądać ta jazda? Zaskakująco komfortowo (narzekam tylko na niewygodny selektor do sterowania rekuperacją). Okazuje się, że A290 bez względu na moc i odmianę jest samochodem z zawieszeniem przyjemnie i efektywnie izolującym od nierówności. To wcale nie jest twarda decha a jędrna konstrukcja. Nawet na gorszych lokalnych drogach Majorki nie znalazłem powodu, by narzekać na dyskomfort czy jakiekolwiek przejawy nerwowości czy wprowadzenia z równowagi. A to nie wszystko.
Znamienne, że komfort nie oznacza kompromisu w kwestii prowadzenia. Nie bez powodu inżynierowie Alpine wspominali o właściwościach gokarta. Stąd jakże cenna możliwość przejażdżki po lokalnym torze Circuit Mallorca Llucmajor. To miejsce, gdzie A290 pokazało dobrze wypielęgnowany pazurek (a nie pazur). Na ciasnych szybkich zakrętach szybko polubiłem tylne zawieszenie i ESP (jest też elektroniczny mechanizm różnicowy, czyli szpera), które daje odrobinę swobody na dość niewielki uślizg tyłu. Odniosłem przy tym wrażenie, że Renault 5 broniłoby się równie dobrze co A290. Oba łączy jednak coś więcej.
Czy 220 KM wciska w fotel?
Charakterystyka napędu jest taka, że nawet 220 KM nie wciska w fotel. Nie ma tak nieprzyjemnego dla pasażerów ostrego przyspieszenia. Niemniej przy niskich prędkościach Alpine jest bardzo żwawe. Im jednak wyższa prędkość, tym trudniej o wrażenie jazdy autem na miarę elektrycznego GTI. A290 jest wystarczająco dynamiczne i żywiołowe (6,4 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 170 km/h), ale od malucha o mocy 220 KM można oczekiwać jednak nieco więcej (prócz pakietu hamulców od Brembo, które łatwo wyczuć i trudno zmęczyć). Zresztą w tej mierze, jest zadziwiająco podobne do BMW M135, które jest szybkim BMW, ale znaczek M jest w nim nieco na wyrost.
Bez względu jednak na moc Alpine ma podobną moc przyciągania co nowe Renault 5. Gdy podróżowałem na fotelu pasażera miałem więcej czasu na obserwacje zachowań innych kierowców czy pieszych. A ci regularnie i często zwracali uwagę na francuskiego malucha. Obok niego trudno przejść obojętnie. Pewnie w Polsce będzie podobnie. Otwartą kwestią pozostaje jak często będzie widywane u nas. Znane są już ceny we Francji. Konfigurator zaczyna się od 38,7 tys. euro (bez premii) za odmianę 180 KM i 41,7 tys. euro za mocniejsze A290.
