Większej konferencji w Europie Środkowo-Wschodniej nie ma. Tak przynajmniej twierdzą organizatorzy Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi. To już piąta edycja, którą łatwo skojarzyć przede wszystkim ze środowiskiem entuzjastów elektromobilności. Uprośćmy – miłośników samochodów elektrycznych. Ale skojarzenia są kompletnie nietrafione. Kongres to miejsce spotkań całej branży skupionej wokół idei transportu bezemisyjnego. A to oznacza nie tylko samochody elektryczne, ale wszelkie inne pojazdy na prąd, infrastrukturę oraz alternatywne paliwa z wodorem na czele. A to wciąż nie wszystko. Tematów, które poruszono było znacznie więcej.
Wybrałem się na łódzki kongres (pod względem skupienia licznych premier w jednym miejscu przypomina mi tak ulubiony przez dziennikarzy salon samochodowy w Genewie) nie tylko po to, by zobaczyć polskie premiery nowych modeli samochodów elektrycznych (kluczowe to Cupra Tavascan, Ford Capri, Kia EV3, Mercedes Klasy G czy Volkswagen ID.7 Tourer) czy nowych ciężarówek na prąd (Man eTGX, Mercedes eActros i ciągniki Scania i Volvo). Z jakże obszernego programu wybrałem najciekawsze dla mnie panele dyskusyjne. A tych nie brakowało. Nie jest bowiem tajemnicą, że mimo ogromnego parcia ku elektromobilności przed nami jest jeszcze mnóstwo problemów do rozwiązania. Przesiadka nie będzie tak łatwa, szybka i przyjemna jak wydawało się unijnym decydentom.
Polska wciąż jest daleko w tyle
Elektromobilność to wbrew pozorom nie jest tylko przesiadka na auto zasilane tylko prądem (BEV). Łatwo o taki wniosek z perspektywy statystycznego Kowalskiego czy Kowalskiej, którzy obecnie jeżdżą wysłużonym dieslem czy autem benzynowym i dopiero z czasem dokonają zmiany. Emil Dembiński z Volvo Car Poland zwrócił uwagę, że Polska wciąż jest daleko w tyle za krajami Europy Zachodniej. Auta na prąd stanowią ledwie 3 proc. całego parku. W Europie to zaś 10-15 proc. zależnie od regionu.
W kwestii przesiadki na BEV trudno o bardziej wymowny komentarz jednego z kluczowych unijnych urzędników. Eddy Liegeois, odpowiedzialny w Komisji Europejskiej m.in. za sieć transportową przyznał podczas kongresu, że sam wciąż utrzymuje dwa samochody spalinowe i czeka ze zmianą aż do czasu, gdy nowe auta elektryczne będą bardziej przystępne cenowo. A to jeden z istotnych problemów rozwoju elektromobilności w Europie. Oferta powiększa się wyjątkowo wolno. Największe postępy robią w tej dziedzinie Stellantis i sojusz Renault-Nissan. Na odpowiedź Grupy Volkswagena przyjdzie nam poczekać do przyszłego roku, kiedy firma pokaże pierwsze w miarę niedrogie elektryki Cupry, Skody i Volkswagena opracowane na bazie modelu ID.2all. Taką zapowiedź złożyła Carla Wentzel, prezes Volkswagen Group Polska.
Gdzie statystyczni obywatele naładują swoje auta? I za ile?
Liegeois podkreślił, że dostępność pojazdów to nie wszystko. Równie kluczowe staje się to, gdzie statystyczni Kowalscy, państwo Muller czy Smith naładują auto, jak rozliczą się z transakcji albo jak długo utrzymają stosowne miejskie przywileje (darmowe parkowanie, jazda buspasami). A to nie wszystko.
Warto spojrzeć z innych perspektyw. Wystarczy wspomnieć o pasażerach zeroemisyjnej komunikacji miejskiej, włodarzach miast, zarządzających flotami pojazdów czy przedsiębiorcach m.in. ze świata transportu. Obecnie na kongresie przedstawiciele branży transportowej nie kryli, że sztuką nie jest wymiana dotychczasowych ciężarówek wysokoprężnych na modele elektryczne. Wyzwaniem staje się ich użytkowanie, skoro istniejąca sieć ładowania jest wyjątkowo mizerna z perspektywy użytkowników oczekujących mocy znacznie wyższych niż w autach osobowych. Przewoźnicy zwracali także uwagę na inny problem. Koszty ładowania długodystansowych ciężarówek na przyszłych publicznych stacjach o dużej mocy (nową generację urządzeń pokazała w Łodzi m.in. polska Ekoenergetyka) nie będą aż tak atrakcyjne jak w przypadku uzupełniania energii we własnej bazie logistycznej. A to oznacza, że w przyszłości będziemy mierzyć się z wyraźnym wzrostem kosztów transportu. A to szybko znajdzie przełożenie w cenach towarów, które niemal codziennie kupujemy.
Transformacja wiąże się jeszcze z jednym wyzwaniem. Zmiany w technologii oznaczają także przemiany na rynku pracy, które w przypadku Polski i sektora motoryzacyjnego oznaczają setki tysięcy zatrudnionych i 8 proc. PKB. Jeśli chcemy zachować konkurencyjność to niezbędne są nowe inwestycje. O wsparciu dla nowych centrów badawczo-rozwojowych i usprawnieniu systemu edukacji wspominał m.in. Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. Stąd po raz pierwszy zorganizowano Międzynarodowe Sympozjum Naukowo-Techniczne Nowej Mobilności. Z pewnością nie ostatni, gdyż organizatorzy już odliczają dni do imprezy w przyszłym roku. Jest na co czekać.
