Jak nowe cła zmienią ceny chińskich aut? Odpowiedzi na pięć najważniejszych pytań

Komisja Europejska w środę podjęła wstępną decyzję o obciążeniu chińskich producentów samochodów dodatkowymi opłatami importowymi. Jak bardzo w związku z tym wzrosną ceny aut z Państwa Środka na polskim rynku?

12 maja br. dowiedzieliśmy się oficjalnie tego, o czym plotkuje się od miesięcy. W październiku 2023 r. organ władzy wykonawczej Unii Europejskiej zlecił przeprowadzenie rocznego śledztwa. Dotyczy niesprawiedliwego subsydiowania produktów chińskiej motoryzacji sprzedawanych na Starym Kontynencie. Niedawno Komisja Europejska doszła do konkluzji i przedstawiła wstępny plan przeciwdziałania skutkom rządowych chińskich dopłat. Krótko mówiąc, zaczyna się kolejna wojna handlowa pomiędzy Europą a Chinami. Poprzednia o panele fotowoltaiczne nie skończyła się za dobrze, dlatego tym razem działania unijnych władz są ostrożniejsze.

Zobacz wideo

Oto najważniejsze rzeczy na temat nowych ceł na chińskie samochody sprzedawane w Europie:

  • Dodatkowe cła zostaną wprowadzone 4 lipca br. tylko na elektryczne, a nie wszystkie chińskie auta.
  • Władze rozważają również wsteczne naliczanie ceł (do 90 dni od wejścia w życie przepisów), ale nie jest jasne, czy tak się stanie. To zależy od wyników wciąż trwającego śledztwa i tego, czy takie działania będą zgodne z prawem.
  • Wysokość ceł waha się w zależności od koncernu od 17,4 proc. do 38,1 proc., które zostaną doliczone do obowiązującej w tej chwili stawki 10 proc.
  • Liczy się miejsce produkcji samochodów i zyski związane z rządowymi chińskimi subsydiami. Dlatego w tej chwili nie wiadomo, w jakim stopniu ucierpią na tym firmy, które tylko mają fabryki w Chinach.
  • Decyzja o wprowadzeniu dodatkowych ceł to efekt śledztwa prowadzonego w tej sprawie, które zakończy się 2 listopada br., i póki co nie jest ostateczna.

Tyle w telegraficznym skrócie. Kierowców pewnie interesuje najbardziej, o ile podrożeją elektryczne samochody produkowane w Chinach i później sprzedawane na terenie krajów Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Żeby mieć szerszy obraz tego zjawiska, warto poznać odpowiedzi na poniższe pytania.

Dlaczego Unia Europejska wprowadza dodatkowe cła dla aut produkowanych w Chinach?

Oficjalną przyczynę podałem wyżej. To reakcja władz, której celem jest obrona lokalnych producentów aut przed działaniami chińskiego rządu, naruszającego zasady uczciwej konkurencji. Dodatkowe cła wprowadzone oprócz już obowiązujących w wysokości 10 proc. na samochody spoza UE, mają wyrównać szanse. Jednak wielu specjalistów twierdzi, że tylko część europejskich producentów na tym zyska, za to inni mogą wiele stracić. Za wprowadzeniem wyższych ceł są przede wszystkim francuskie firmy, a przeciwne temu - niemieckie.

Kto ryzykuje najwięcej? Chodzi o koncerny motoryzacyjne, które mają swoje fabryki w Chinach, częściowo albo w całości są chińską własnością, albo dużo zarabiają na tym rynku. Takich samochodowych korporacji jest wiele. Volvo Car Corporation w całości należy do koncernu Geely. Połowa udziałów smarta i 20 proc. Mercedes-Benz Group jest w chińskich rękach (10 proc. ma Geely, a kolejne 10 proc. Beijing Auto). Natomiast dla Volkswagena Chiny są największym rynkiem zbytu.

Swoje samochody produkuje w Chinach na eksport nie tylko Tesla, ale również BMW, Mercedes, Volvo i kilka innych marek. One również zostaną objęte dodatkowym podatkiem w postaci opłat celnych, ale wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Valdis Dombrovskis już dał do zrozumienia, że w takich przypadkach stawki będą naliczane indywidualnie. Potraktowanie ich w taki sam sposób, jak chińskich koncernów byłoby niesprawiedliwe, jeśli nie zyskują na dopłatach.

Niektóre osoby związane z rynkiem motoryzacyjnym uważają, że na decyzję Komisji Europejskiej mógł mieć wpływ lobbing europejskich koncernów, które nie dorównują tempem elektryfikacji swojej gamy chińskim producentom. Cła, którymi będą obciążeni ci drudzy, mają pozwolić tym pierwszym złapać oddech, dać czas na rozwój technologiczny i zmniejszenie dystansu do liderów, czyli chińskich oraz amerykańskich korporacji motoryzacyjnych.

Od czego zależy wysokość nowych ceł na chińskie samochody?

To skomplikowane. Cła mają być sprawiedliwe i współmierne do zysków czerpanych w efekcie nieuczciwych dopłat, ale decyzję o ich wysokości podejmie arbitralnie Komisja Europejska po zapoznaniu się z efektami śledztwa. To znaczy, że producenci nie zostaną potraktowani jednakowo. W dodatku większymi opłatami będą obciążone koncerny motoryzacyjne, które nie chciały współpracować z organami komisji prowadzącymi śledztwo w sprawie subsydiów.

Wstępnie wiadomo, że z trzech firm, które zostały zbadane indywidualnie oraz szczegółowo, największe cła zostaną nałożone na marki koncernu SAIC, który odmówił współpracy. W jego przypadku opłaty wzrosną o 38,1 proc., czyli do prawie 50 proc. (10+38,1=48,1 proc.). Marki Geely będą obciążone cłem w wysokości 20 proc., a koncernu BYD, który współpracował, tylko o 17,4 proc. Pozostali producenci zostali podzieleni na dwie grupy. Ci, którzy odmówili współpracy, zapłacą najwyższe dodatkowe cło wynoszące 38,1 proc., reszta uśrednione w wysokości 21 proc. To następujące koncerny: Aiways, BMW Brilliance, Changan, Chery, Dongfeng, FAW, Great Wall Motor (GWM), JAC, Leapmotor, Nio i Xpeng. Warto pamiętać, że takie są wstępne ustalenia komisji i jeszcze mogą się zmienić.

Jak bardzo zdrożeją chińskie elektryki oferowane na polskim rynku?

Teoretycznie łatwo to wyliczyć, biorąc ceny elektrycznych modeli chińskich marek i powiększając je o kwoty wynikające ze stawek ogłoszonych przez unijne władze. Dlatego model MG MG4 marki MG Motor należącej do koncernu SAIC, który odmówił współpracy, zamiast 125 200 zł (od takiej kwoty zaczyna się jego cennik) może kosztować 172 900 zł. Cena luksusowego elektryka Voyah Free może na polskim rynku startować od kwoty 398 tys. zł, a nie jak teraz od 329 tys. zł, bo podrożeje o 21 proc. Oczywiście to nie znaczy, że tak będzie, bo każdy importer przeprowadzi indywidualne wyliczenia, uwzględniające realia rynkowe. Niektórzy mniej podniosą ceny, godząc się na częściową utratę zysków.

Co o zrobią Chiny, żeby przeciwdziałać pomysłom Komisji Europejskiej?

Władze Państwa Środka już zareagowały na środowy komunikat. Rzecznik ministerstwa spraw zagranicznych Lin Jian wyraził opinię, iż plany Komisji Europejskiej to typowy przykład państwowego protekcjonizmu i że takie cła "zaszkodziłyby współpracy gospodarczej między Chinami a UE oraz stabilności globalnej produkcji samochodów i łańcuchów dostaw". Dodatkowo zapowiedział, że Pekin użyje wszelkich niezbędnych środków, aby chronić uzasadnione prawa i interesy krajowych koncernów.

Nieco spokojniej zareagowało stowarzyszenie producentów samochodów. Jego przedstawiciele sądzą, że cła o średniej wysokości 20 proc. nie będą miały dużego wpływu na zyski większości chińskich producentów, oraz że takie firmy jak BYD, Geely i Tesla ciągle widzą duży potencjał do rozwoju na europejskim rynku. To może być bluff, ale prawda jest taka, że Chiny są w stanie zrobić bardzo wiele, aby wygrać tę wojnę handlową. Najbardziej prawdopodobne, że będą jednocześnie stosować strategię kija i marchewki.

Powstanie chińskich fabryk w Europie jest nieuchronne. Wysokie cła mogą to przyspieszyć

Wielu producentów aut z Państwa Środka i tak przymierza się do przejęcia albo postawienia swoich fabryk w Europie. Wprowadzenie ceł może tylko przyspieszyć ich decyzje. Taka inwestycja całkowicie rozwiązuje problem ceł, a dodatkowo pozwala zrezygnować z kosztu transportu morskiego gotowych samochodów. Oczywiście to dla Europy oznacza dodatkowe miejsca pracy, ale jednocześnie kolejne przewagi konkurencyjne dla chińskich koncernów.

Poza tym Chiny mogą w rewanżu wprowadzić własne cła na import oraz eksport towarów. Są drugą gospodarką świata i wiele europejskich koncernów, nie tylko motoryzacyjnych, łączą z nimi skomplikowane relacje. Wystarczy wspomnieć chińskie spółki joint venture, które ma większość europejskich producentów aut po to, aby móc tam produkować i sprzedawać swoje samochody. Poza tym Chiny są głównym rynkiem zbytu towarów luksusowych pochodzących przede wszystkim z Europy, począwszy od koniaku, przez ubrania i akcesoria znanych domów mody, a kończąc na szwajcarskich zegarkach. Koncerny takie jak LVMH zarabiają na tym majątek.

Kto zyska na wprowadzeniu wyższych ceł na elektryki z Państwa Środka?

Łatwiej domyślić się, kto na tym straci. To europejscy klienci, którzy dopiero dzięki obecności chińskich marek na Starym Kontynencie mogą kupić elektryczne modele samochodów o przyzwoitych parametrach za konkurencyjne ceny, kiedy porównać je ze spalinowymi autami. Po wprowadzeniu wyższych ceł drugie znowu staną się bardziej atrakcyjne. Przede wszystkim chińskie, które dalej będą miały konkurencyjne ceny. Przeciwnicy strategii władz Unii Europejskiej uważają, że to bardzo spowolni elektryfikację parku samochodowego. Na pewno są firmy, które na to czekają, bo za kilka lat będą miały znacznie większą szansę na znaczący udział w rynku.

Przede wszystkim władze europejskiej wspólnoty powinny zdecydować, czy samochody elektryczne są według nich skutecznym rozwiązaniem na ograniczenie emisji w transporcie, czy nie, bo na razie stoją w rozkroku. Bronią własnego przemysłu, a raczej jego części, ale te działania opóźniają elektryfikację, podczas gdy inne starają się ją przyspieszyć. Nawet wśród osób z zarządu europejskich koncernów samochodowych słychać głosy, że Chiny mają tak dużą przewagę technologiczną, iż nawet wprowadzenie dodatkowych opłat celnych jej nie zniweluje. Ich zdaniem chińska dominacja w motoryzacji to tylko kwestia czasu. Jeśli coś się nie zmieni, wcześniej czy później stanie się to samo, co w wielu innych branżach, np. elektroniki użytkowej. A może, zamiast stawiać barierę chińskim producentom, warto byłoby wydać unijne pieniądze na subsydia dla europejskich koncernów i dzięki temu przyspieszyć rozwój elektryków?

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.