Wodór. Nie ma sobie równych w jednej kategorii. Działa jak płachta na byka. Zadziwiająco łatwo aktywizuje najbardziej zagorzałych zwolenników elektromobilności. Gdy przeglądam grupy dyskusyjne użytkowników aut elektrycznych to łatwo o jeden wniosek. Największymi przeciwnikami alternatywnych form transportu zeroemisyjnego są użytkownicy aut zeroemisyjnych. A ściślej tych aut, które zasilane są wyłącznie prądem. Ich zdaniem jedyna słuszna droga to prąd. Żadnych odstępstw.
Są jednak tacy, którzy robią swoje i podążają własną ścieżką. Tak jest w przypadku Toyoty, która mimo takich postępów w elektryfikacji pojazdów (hybryda to przecież połączenie spalinowej i elektrycznej techniki) nie pała miłością do klasycznych elektryków. Japończycy konsekwentnie prą w stronę gospodarki wodorowej nie zważając na konkurentów. Wciąż mam wrażenie, że firma zrobiła własnego elektryka głównie po to, by kupić sobie trochę czasu i mieć spokój. Zapewne mało kto przypuszczał w ścisłym kierownictwie japońskiego giganta, że bZ4x stanie się obiektem kpin, lekceważenia i żartów (szczególnie ze strony użytkowników aut BEV innych marek).
Z wodorem jest ciężko. Trudna droga
Oczywiście wodorowa droga nie jest usłana różami. Mimo dwóch generacji Toyota Mirai nie jest takim sukcesem, jakiego zapewne sobie życzono. Japończycy tak łatwo jednak się nie poddają (i nie tylko oni, gdyż w H2 inwestują m.in. Amerykanie, Niemcy czy Brytyjczycy) i szukają kolejnej niszy. Tak oto powstała wodorowa Toyota Hilux FCEV. A dokładnie 10 egzemplarzy (każdy w wariancie półtorej kabiny), z których połowa poddawana jest ciężkim próbom drogowym i intensywnym testom. Pozostałe mają lżejszą służbę. Na co dzień widywane są podczas różnych pokazów dla kluczowych gości. Na liście są nie tylko dealerzy, ale także media (znamienne, że w materiałach prasowych Toyoty nic nie wspomniano o politykach).
Oba samochody (Mirai i Hilux) mają ze sobą sporo wspólnego. W końcu Hilux korzysta z techniki zastosowanej w japońskiej limuzynie (największym wyzwaniem było zmieszczenie napędu elektrycznego i poprawienie wydajności układu chłodzenia). A to oznacza trzy zbiorniki (bezpośrednio na ramie) mieszczące po 2,6 kg wodoru każdy. Łącznie zatem do wykorzystania jest niemal 8 kg paliwa. Na ile starczy? Deklarowany zasięg to ok. 600 km dla samochodu z silnikiem elektrycznym o mocy 182 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Może być?
Wodorowy Hilux to tylnonapędowy pickup. Na początek skupiono się na napędzie na jedną oś, ale przedstawiciele Toyoty nie wykluczają, że w przyszłości pojawi się jakże oczywisty w pikapie napęd 4x4. Firma przekonuje, że przy obecnej konfiguracji (zestaw 330 ogniw nad przednią osią, bateria litowo-jonowa i zbiorniki pod paką) zachowano przestronność kabiny i wysoką ładowność jak w spalinowym pickupie. Pod względem zdolności holowania jest zaś nawet jeszcze lepiej.
Nie żałuj gazu w wodorowym aucie
Jak to jeździ? By odbyć przejażdżkę wybrałem się na wyspy. Dotarłem do kamieniołomu nieopodal Manchesteru, gdzie brytyjski JCB pracuje nad rozwojem swoich maszyn budowlanych oraz eksperymentuje z własnymi napędami wodorowymi, oraz konstrukcjami Toyoty. Do tej pory miasto kojarzyłem przede wszystkim dzięki dwóm drużynom piłkarskim z Barclays Premier League (znakomity Manchester City prowadzony przez Pepa Guardiolę i borykający się z problemami Manchester United, którym kieruje Eric ten Hag). Gospodarze zadbali przy tym nie tylko o odpowiednie warunki (zamknięty tor testowy), ale i właściwy punkt odniesienia, jakim stał się zwykły wysokoprężny Hilux. I to nie byle jaki, bo w wersji GR.
Co jeździ lepiej? Nietrudno zgadnąć. W warunkach szutru i licznych sporych kamieni znacznie lepiej radził sobie wodorowy Hilux. Choć diesel GR i napęd na cztery koła dobrze sprawdziły się na luźnej nawierzchni, to wodorowy pikap imponował znacznie lepszymi reakcjami na wciśnięcie pedału gazu. A tylny napęd i szuter to gwarancja dobrej zabawy.
Oczywiście określenie wodorowy napęd to duże uproszczenie. Hilux FCEV to samochód elektryczny z ogniwami paliwowymi. Prąd uzyskiwany jest z wodoru (auta zatem nie ładuje się z szybkiej ładowarki DC a tankuje na odpowiedniej stacji paliw). Stąd wrażenia z jazdy są takie same jak w przypadku typowych aut elektrycznych. Auto bardzo sprawnie przyspiesza i wytrwale wspina się na stromych podjazdach (w tej kwestii jazda dieslem kojarzyła się z napędem, który nieco męczy się z ciężkim pikapem). Przy większym obciążeniu łatwo zwrócić uwagę na dźwięk. W wielu autach elektrycznych to charakterystyczny pisk na wysokiej częstotliwości (przypomina start nowoczesnego pociągu), a w wodorowym Hiluxie to dźwięk kojarzący się z odkurzaczem cyklonowym.
Wyłącznik awaryjny w wodorowej Toyocie
Prototypowe pikapy zbudowano tak, że trudno je odróżnić od seryjnie produkowanych wersji spalinowych. Kluczowa różnica to charakterystyczny żółty wyłącznik awaryjny na desce rozdzielczej. "To tak na wszelki wypadek, gdyby doszło do wypadku i pożaru" – wyjaśnił mój instruktor. Łatwo zatem o wrażenie, że wdrożenie Hiluxa FCEV do produkcji może nastąpić lada chwila. A kiedy się jej doczekamy? To dobre pytanie. Jak dotąd Toyota zapowiada trzecią generację ogniw paliwowych, które trafią do sprzedaży na przełomie 2026-2027 r. Japończycy obiecują jeszcze większą gęstość mocy i zasięg wydłużony przynajmniej o 20 proc.
Na nową technikę czekają nie tylko sprzedawcy w salonach Toyoty. Na liście oczekujących jest także brytyjski JCB, który od lat zajmuje się produkcją maszyn budowlanych. Przedstawiciele firmy przekonują, że w świecie ciężkich maszyn wodór będzie kluczowy, by zastąpić diesla. Stąd prace nie tylko na podstawie rozwiązania japońskiego koncernu, ale własne inwestycje w silniki przystosowane do spalania wodoru. Niestety, o ile Hiluxem mogłem pojeździć po kamieniołomie to już wodorowe maszyny JCB podziwiałem tylko na statycznej prezentacji. Szkoda! Jestem przekonany, że w kwestii doświadczeń z jazdy byłoby co opowiadać. Wyjazd na premierę wodorowej Toyoty Hilux sfinansowała Toyota Central Europe. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
