Kiedy w Polsce będzie dosyć ładowarek do elektryków? Pytam szefa firmy, która stawia w Polsce stacje za własne pieniądze

Firma Powerdot agresywnie inwestuje w polski rynek. W najbliższym czasie zamierza postawić setki stacji, czyli tysiące punktów ładowania samochodów elektrycznych. Pytam jej szefa Grigoriya Grigorieva, czy to rozsądne.

Grigoriy Grigoriev jest dyrektorem zarządzającym Powerdot Poland, oddziału firmy, która powstała w Portugalii. W 2022 r. zainwestował w nią 150 mln euro fundusz private equity Antin Infrastructure Partners, a właśnie zamknęła kolejną rundę dofinansowania, w ramach której otrzyma 100 mln euro. Powerdot chce zarabiać w Europie na rozwoju elektromobilności przez rozbudowę infrastruktury służącej do ładowania. Model biznesowy Powerdot polega na stawianiu przede wszystkim tzw. szybkich stacji ładowania (prądem stałym o wysokiej mocy) samochodów elektrycznych za własne pieniądze we współpracy z innymi podmiotami, a później spokojnemu czekaniu na profit. W Polsce to może wymagać wyjątkowej cierpliwości.

Zobacz wideo Hyundai Ioniq 5 - testujemy auto nie z tego świata

Łukasz Kifer, Moto.pl: Czy 10 tys. punktów ładowania to dużo? Twierdzicie, że tyle będzie w Polsce do końca 2024 roku

Grigoriy Grigoriev, Powerdot Poland: Rok zaczynaliśmy, mając w Polsce niespełna 6 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania, zatem wzrost do 10 tysięcy oznacza niemal podwojenie infrastruktury w bardzo krótkim okresie kilkunastu miesięcy, podczas gdy do obecnego poziomu Polska dochodziła dekadę. Gdy patrzymy na to z perspektywy procesu inwestycyjnego 10 tysięcy to naprawdę dużo.

Teraz spójrzmy na tę infrastrukturę okiem osoby podróżującej po Polsce elektrykiem. W styczniu liczba punktów ładowania przekroczyła sześć tysięcy, co przy 53 tysiącach aut osobowych w pełni elektrycznych oznacza, że na jeden punkt przypada obecnie dziewięć osobowych elektryków. Pan pyta jednak, czy dziesięć tysięcy to dużo. Odpowiedź na to pytanie będzie zależała od tego, jak bardzo urośnie w tym roku flota samochodów elektrycznych jeżdżących po polskich drogach. Projekcja pesymistyczna PSPA (Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych - przyp. red.)  zakłada, że na koniec roku dojdziemy do 67 tys. aut, a scenariusz realistyczny, że do 125 tys.

Przyjmując, że rynek znajdzie się gdzieś pośrodku, czyli park elektryków zwiększy się do ok. 95 tysięcy, przy infrastrukturze składającej się z 10 tys. punktów, liczba samochodów przypadających na jedno złącze, pozostałaby na obecnym poziomie, czyli ok. dziewięciu. Czy to dużo? Taki wskaźnik ma Francja, w Niemczech wynosi on 12, ale już np. w Portugalii na jeden punkt przypada 15 aut. Lepszy wskaźnik, tj. sześć elektryków na jednej punkt, ma Hiszpania. Polska z 9-10 autami plasuje się więc poniżej europejskiej średniej, a w tym wypadku "poniżej" znaczy, że u nas jest lepiej.

W przypadku Polski sam wzrost liczby punktów nie oddaje jednak tego, jak dużą zmianę dla użytkowników aut elektrycznych przyniosą realizowane obecnie inwestycje. Po pierwsze stacje ładowania pojawią się tam, gdzie w tej chwili na mapie Polski są białe plamy, a po drugie – wzrośnie udział szybkich stacji DC, które w 2023 r. stanowiły zaledwie 15 proc. dostępnej infrastruktury. Podam świeży przykład: w styczniu w Polsce przybyły 153 ogólnodostępne punkty ładowania, z czego mniej więcej połowę wybudował Powerdot, a my specjalizujemy się w stacjach o dużej mocy.

Jedna z pierwszych szybkich stacji ładowania Powerdot przy sklepie Biedronka w WarszawieJedna z pierwszych szybkich stacji ładowania Powerdot przy sklepie Biedronka w Warszawie fot. ŁK

Ile stacji ładowania powinno być w Polsce, żebyśmy wreszcie polubili elektryczne samochody?

Z punktu widzenia użytkownika nie jest ważne, jak duża jest infrastruktura w całym kraju, ale czy jest dostępna w miejscu, w którym przebywa. Nerwica zasięgowa nie bierze się stąd, że jest za mało ładowarek, ale z obaw, że nie uda mi się dojechać tam, gdzie chcę. Na to jest prosta recepta: ładowarki muszą być wszędzie. Dziś sytuacja jest daleka od ideału. Przykładowo w Warszawie mamy wyraźny niedobór stacji, ale już skrajnie odmienna sytuacja jest w Gorzowie Wielkopolskim, który ma niemal tyle punktów ładowania, ile elektryków.

W Polsce działa ok. 7,7 tys. stacji benzynowych. Przyjmując, że każda ma średnio sześć dystrybutorów, daje to ok. 46 tys. punktów tankowania. Jednocześnie mamy ok. 20 milionów "aktywnych" aut osobowych, w znakomitej większości z tradycyjnym napędem, co oznacza, że na jeden dystrybutor paliwa przypada ok. 425 samochodów. Oczywiście tankowanie trwa pięć minut, a ładowanie średnio 30 minut, zatem tę proporcję trzeba skorygować o czas. Gdy to przeliczymy, wyjdzie nam, że na jeden dystrybutor przypada efektywnie 70 aut spalinowych. Przypomnę, że w elektrykach wskaźnik ten wynosił dziewięć.

Jeśli pyta Pan o to, ile docelowo potrzebujemy stacji, to gdyby wszystkie 20 milionów aut jeżdżących obecnie po Polsce miało być elektryczne i stosunek samochodów przypadających na punkt tankowania miałby zostać utrzymany, potrzebowalibyśmy łącznie ok. 280 tys. punktów ładowania. Przy czym horyzont tego jest nieokreślony, bo póki co wiemy jedynie, że od 2035 r. ma wejść zakaz rejestracji nowych aut z silnikiem spalinowym, skąd jeszcze daleka droga do zakazu rejestracji takich pojazdów w ogóle, a co dopiero zakazu ich posiadania. Niemniej pokazuje to pewną perspektywę, choć póki co bardzo odległą.

Jak długo potrwa ich budowanie? To plan na lata, czy dekady? Na razie nie spełniamy europejskich założeń

Jeśli mówimy o stacjach, które będą w stanie obsłużyć 20 milionów elektryków, to ich budowa zajmie dekady.

Czy takim firmom jak wasza opłaca stawiać ładowarki dla elektryków w takim kraju jak Polska?

Inaczej byśmy tego nie robili. Ale trzeba sobie otwarcie powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje zwrotu z inwestycji w infrastrukturę energetyczną w ciągu dziewięciu lat, to go nie dostanie. W ciągu 15 lat – owszem. Najlepsza galeria w Warszawie może zapewnić zwrot z inwestycji w ciągu kilku lat, ale na pewno nie jest to wypadkowa całego rynku. Dlatego tak ważne jest zaplecze kapitałowe. My je posiadamy, ale na rynku jest wiele firm, które chcą budować stacje tylko pod warunkiem uzyskania dopłat lub podpinając się pod czyjąś infrastrukturę. Nie tędy droga.

Nie obawiacie się, że inwestujecie w kraju, który zamiast stać się elektrycznym rajem, będzie europejskim skansenem?

Jedyne miejsca w Europie, w których czuje się prawdziwą miłość do elektryków to kraje skandynawskie oraz Holandia. Powodów jest kilka, m.in. duża świadomość społeczna problemu zmian klimatycznych, ale też możliwość produkcji energii ze źródeł odnawialnych na dużą skalę, dzięki czemu elektromobilność jest tam znacznie bardziej ekologiczna. Mam znajomego Holendra, który od 5 lat nie lata nigdzie samolotem ze względu na ślad węglowy.

Inne kraje europejskie przechodzą na elektromobilność drogą większego lub mniejszego, ale jednak przymusu, czy to ekonomicznego, w postaci dopłat, czy też regulacyjnego. Przymus kojarzy się z czymś złym. Z drugiej strony każdy chciałby mieszkać w mieście, w którym się lepiej oddycha. Dziś elektromobilność mierzy się z hejtem, który jest wynikiem różnych obaw, z których część jest uzasadniona, a część to mity. Potrzebny jest czas oraz edukacja. Oczywiście jako inwestor zakładamy pewien bufor na to, że zakaz rejestracji aut spalinowych wejdzie w życie nieco później niż w 2035 r.

Jak wygląda proces stawiania nowej stacji ładowania elektryków? Ile zajmuje otwarcie nowej stacji? Jaką część tego czasu zajmuje jej budowa, a jaką czekanie na decyzje administracyjne?

95 proc. czasu zajmuje czekanie, a 5 proc. działanie. Razem trwa to średnio dwa lata.

Grigoriy Grigoriev, dyrektor zarządzający Powerdot PolandGrigoriy Grigoriev, dyrektor zarządzający Powerdot Poland Powerdot/Lukasz Krol

Czy polski rząd wystarczająco wspiera elektromobilność? I czy robi to we właściwy sposób?

Wspiera kupujących auta osobowe poprzez program Mój Elektryk, a inwestorów przez dotacje z NFOŚiGW. Niebawem ruszy kolejny potężny program dofinansowania zakupu aut ciężarowych, na który ma być przeznaczony miliard złotych.

Hamulcowym są natomiast procedury związane z uzyskiwaniem zgód oraz budową przyłączy przez spółki energetyczne. Ale to nie jest problem elektromobilności, ale całej energetyki w Polsce, którego nie udało się rozwiązać od wielu lat. W tej chwili sytuacja jest wyjątkowo trudna ze względu na wymianę kadr w spółkach energetycznych, a część inwestycji jest opóźniona o pół roku ze względu na paraliż decyzyjny.

Jakie stacje są ważniejsze: szybkie ładowarki przy autostradach, czy wolne w miastach?

Ani te, ani te. Czy gdybyśmy całą Polskę pokryli gęsto hubami o mocy co najmniej kilkuset kW, to czy rozwiązalibyśmy problem? Śmiem twierdzić, że nie, bo po pierwsze ograniczeniem jest auto, które może przyjąć tylko określoną moc. Po drugie, do takiego hubu też trzeba dojechać. Załóżmy, że zajmuje to 15 minut w jedną stronę. Nawet gdyby auto ładowało się tylko dziesięć minut, to już mamy razem 40 minut. Jak ktoś się bardzo spieszy, to i tak będzie narzekał, że stracił za dużo czasu.

Infrastruktura musi być dostosowana do potrzeb użytkownika jeśli chodzi o moc i być wszędzie. Tam, gdzie spędzamy relatywnie niedużo czasu, np. supermarket, powinna mieć dużą moc. Ale już pod blokiem wystarczy złącze AC. Kluczem jest więc dostępność infrastruktury i jej zróżnicowanie.

Jak mają używać elektryków mieszkańcy bloków i kamienic, pozbawieni możliwości ładowania w domu albo w pracy? Pandemia zmieniła sposób naszego życia. Mamy marnować czas na jeżdżenie do ładowarek?

Każdy marnuje czas, jeżdżąc na stację benzynową, chociaż samo tankowanie trwa krótko. Nie można mieć prywatnej stacji benzynowej, bo tak jest uregulowany rynek. Z elektrykami jest dużo wygodniej, bo wielu użytkowników może je ładować w domach prywatnych, w których mieszka połowa Polaków. Część ma też możliwość ładowania auta w bloku. Spora grupa użytkowników nie musi więc w ogóle tracić czasu na ładowanie.

Wydaje mi się, że punkty ładowania powinny czekać na kierowców w każdym miejscu, w którym parkują, bo mają tam coś innego do załatwienia. Dzięki temu nie będą musieli do nich jeździć specjalnie.

My nazywamy ten model destination charging. Wydaje się, że on najlepiej łączy potrzeby użytkowników aut elektrycznych oraz inwestorów. To przyszłość, do której dążymy.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.