W pierwszym kwartale bieżącego roku w Europie trafiło do klientów ponad 224 tysiące samochodów bezemisyjnych (dane ACEA), co przełożyło się na 10-procentowy udział w motoryzacyjnym torcie na Starym Kontynencie. W tym samym okresie w Polsce nabywców znalazły 2252 pojazdy BEV. Jeśli zestawimy te wyniki z 2021, notujemy wzrost rzędu 140 procent. Względem całkowitej sprzedaży wszystkich napędów, udział elektryków nad Wisłą przekroczył już 2,2 proc., ale to wciąż kropla w morzu względem oczekiwań marketingowców.
O samochodach elektrycznych piszemy regularnie na stronie głównej gazety.pl
Może zatem infrastruktura pozwoli mocniej trafić do podświadomości potencjalnych klientów? Ta nad Wisłą przedstawia się coraz lepiej, choć ściana wschodnia wciąż kuleje. Według danych PSPA, pod koniec maja 2022 funkcjonowało w Polsce 2190 ogólnodostępnych stacji ładowania. Niemal 30 procent z nich to szybkie ładowarki prądu stałego DC. Najszybsze z nich transferują już 350 kW, ale takie policzymy na palcach dwóch rąk. Jeszcze mniej znajdziemy bezpłatnych. Zdecydowana większość należy do kilku prywatnych firm. Każda wymaga aplikacji i uiszczenia opłaty za jeden kW w wysokości około dwóch złotych. Sytuacja na mapie się jednak zmienia.
Do gry dołączają kolejni gracze. Należy do nich Volkswagen, który udostępnił niedawno przy swych salonach 36 punktów. Postanowiliśmy sprawdzić, jak działają.
Ruszamy z Poznania
To polska siedziba grupy Volkswagen i miejsce, w którym rodzą się marketingowe strategie. Nie bez przyczyny zaczęliśmy podróż właśnie w stolicy Wielkopolski. Niemiecka firma intensywnie elektryfikują swą flotę, czego potwierdzenie znajdziemy w cennikach. W ostatnich kilkunastu miesiącach gamę wzmocniły auta z rodziny ID o numerach 3, 4 i 5. Po usłyszeniu wytycznych od przedstawicieli koncernu, otrzymaliśmy kluczyki do flagowego ID.5 i ruszyliśmy w stronę SUV-a utrzymanego w stylu coupe. Wpięty był do jeden z licznych stacji.
Jak zapewnia Hubert Niedzielski z grupy VGP:
w siedzibie Volkswagen Group Polska dysponujemy łącznie liczbą 50. ładowarek o różnej mocy, z której korzystają nasi goście czy pracownicy. Co istotne, dzięki współpracy z Polenergią, punkty ładowania w naszej poznańskiej siedzibie zasilane są zieloną energią.
W istocie, do słupków wpięte były nie tylko samochody z poznańskimi rejestracjami, lecz również z innych województw. Zachęceni tym faktem, niezwłocznie wystartowaliśmy w kierunku Kalisza, gdzie mieliśmy przystanąć na chwil kilka przy nowej ładowarce. To zaledwie 130 kilometrów.
Jak się jedzie elektrykiem?
Podstawowy VW został wyposażony w wysokonapięciowy akumulator trakcyjny o pojemności netto 77 kWh. 58 kWh znajdziemy tylko w ID.3 i ID.4. Do dyspozycji mamy natomiast trzy warianty mocy – 174, 204 lub 299 KM. Topowa odmiana dysponuje za to systemem 4x4 i dwoma silnikami. Optymalna jest środkowa wersja, w której za napęd tylnych kół odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna. Taką właśnie ruszyliśmy w trasę.
Już pierwsze kilometry pokazują, że elektryk z Wolfsburga ma dużo wigoru. Moment obrotowy wpędzający w ruch ponad 2-tonowy pojazd robi swoje. Takie wrażenia daje jednak większość samochodów elektrycznych. Auto nie traci też tchu przy prędkościach autostradowych, choć maksymalne wychylenie licznika ograniczono wartością 160 km/h.
W naszych warunkach wystarczy. Trzeba też pamiętać, że forsowanie jednostki elektrycznej odbija się na zasięgu. Ten na drogach ekspresowych wystarczy na pokonanie około 270-300 kilometrów.
W trasie robi też wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w kompaktowych konstrukcjach spalinowych. Dobrze oceniamy również prowadzenie. Zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu, choć na śniegu dość szybko wkracza do akcji elektronika. Nasz ID.5 wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma całkiem precyzyjny układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie także radzi sobie z ubytkami w asfalcie.
Istotną rzecz stanowi zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Gdy sprawdzaliśmy Volkswagena latem przy temperaturach przekraczających 25 stopni Celsjusza, niespieszna trasa powiatowymi ścieżkami owocowała zużyciem na poziomie 13-14 kWh, co przekładało się na blisko 500 kilometrów odstępu między uzupełnianiem energii. Ta sama ścieżka, ale zimą, skutkuje wzrostem zapotrzebowania do 20-22 kWh.
W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 25-27 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu i autostradach - 28-33 kWh. To warunki, w których elektryki czują się jak ryby na Saharze.
Pozytywne wrażenie
Po 130 kilometrach z włączoną klimatyzacją i niezbyt oszczędnym traktowaniu VW, dojeżdżamy do Kalisza i lokalnego dilera. To jeden z największych w województwie i jednocześnie stawiający na ekologię z niemałym rozmachem. W polskiej sieci ten obiekt przoduje. Punkt sprzedaży Michała Ignaszaka wyposażono w instalację fotowoltaiczną o mocy 50 kWp i powierzchni 265 metrów kwadratowych.
To wystarczyłoby na około 1000-krotne ładowanie od 0 do 100 procent średniej wielkości akumulatora samochodu elektrycznego.
Dla naszych klientów oferujemy stacje ładowania o mocy 50 kW, jednocześnie dostępną dla trzech samochodów. Instalację fotowoltaiczną w Kaliszu uzupełniliśmy kontraktem na kupno energii wyłącznie ze źródeł odnawialnych od Polenergii. Tym sposobem, łączne zapotrzebowanie na energię obiektu jest realizowane w 100 procentach zeroemisyjnie i ograniczamy w ten sposób emisję CO2 o ponad 200 ton rocznie. Nasz drugi salon – w Koninie, z dwoma punktami ładowania o łącznej mocy 40 kW, został rok temu także wyposażony we własną instalację fotowoltaiczną o mocy 50 kWp i tym sposobem przyczynia się do ograniczenia emisji o kolejne 40 ton CO2 rocznie
- mówi Michał Ignaszak, dyrektor salonów marki Volkswagen w Koninie i Kaliszu.
Czas na kawę i rozprostowanie kości
Nasz ID.5 nie potrzebował zbyt wiele prądu. Dystans z Poznania uszczuplił akumulator o niewiele ponad 20 procent. Niemniej, skorzystaliśmy z okazji i za około jeden złoty za kW zrobiliśmy półgodzinny postój. Ładowarka dostępna jest dla wszystkich użytkowników aplikacji WeCharge. Urządzenie uruchamiamy za pomocą smartfona. W tym czasie możemy przymierzyć się do jednego z modeli VW lub Audi albo wypić kawę i „rozprostować" kości przed drugą częścią podróży.
Naszą wycieczkę skończyliśmy w Łodzi przy ulicy Pabianickiej, gdzie kolejny z dilerów VW uruchomił ogólnodostępny punkt ładowania. Dziś takich miejsc jest 36. Liczba stacji docelowo wyniesie 89, a suma słupków około 170. To niezły wynik uzupełniający dotychczasową ofertę. Tym samym, podróżowanie autem elektrycznym staje się jeszcze prostsze i pozwala o spokojniejszą głowę podczas planowania sesji uzupełniania prądu.
Kolejny argument przemawia za ceną. Dilerzy zobowiązali się udostępnić kierowcom punkty AC o mocy 11 i DC 22 kW. Jeśli większość z nich, wzorem Michała Ignaszaka z Kalisza, zdecyduje się pobierać złotówkę za jeden kW, wizyty w takich miejscach staną się niezwykle konkurencyjne względem obecnych na rynku, komercyjnych sieci.
Coraz wygodniejsze podróżowanie
Za kierownicą ID.5 spędziliśmy blisko 300 kilometrów. Elektryczny SUV odpowiadający gabarytami Tiguanowi, z pewnością da się lubić. Przekonuje skutecznym wyciszeniem, lekkością prowadzenia i wysokim komfortem. W letnich uwarunkowaniach temperaturowych, okazuje się być również oszczędny, co przekłada się na zasięg w spokojnej trasie na poziomie 500 km. Nam to odpowiada!
