Polskie miasta przechodzą dosłowną rewolucje. Z ulic znikają wysłużone autobusy z silnikami Diesla i na ich miejsce pojawiają się nisko- lub zeroemisyjne warianty. Potwierdzają to dane przedstawione w raporcie „Polish EV Outlook" przygotowanym przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
Zgodnie z nim największą flotę autobusów elektrycznych w kraju posiada Warszawa. 160 pojazdów stanowi 11 proc. taboru. Procentowy wskaźnik jest jeszcze większy dla Krakowa, gdzie jeździ 79 autobusów zeroemisyjnych (13,7 proc.). Pochwalić ma się czym również Poznań posiadający 59 pojazdów elektrycznych, stanowiących 18,3 proc. taboru. Największy odsetek tego typu aut komunikacji miejskiej posiada jednak Zielona Góra – 43 sztuki co przekłada się na 48,3 proc. floty oraz w Jaworznie – 62,9 proc.
O zmianach w motoryzacji piszemy codziennie na stronie głównej gazety.pl
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych
Obecną popularyzację tego typu pojazdów w szeregach taboru komunikacji miejskiej, zawdzięczamy głównie dzięki ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Stymuluje ona popyt, a realizację inwestycji w zeroemisyjną flotę umożliwiają instrumenty wsparcia finansowego takie jak uruchomiony przez NFOŚiGW program „Zielony Transport Publiczny", który oferuje dofinansowanie do niskoemisyjnych autobusów. Z budżetu programu korzystają szczególnie mniejsze i średnie miasta, które wymagają poprawy komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej. W pierwszym naborze z dofinansowania skorzystało kilkadziesiąt miast.
Do tej pory z „Zielonego Transportu Publicznego" skorzystało 67 miast i gmin, które kupią nowe elektrobusy i zbuduje infrastrukturę do ładowania pojazdów. W drugim zakończonym naborze, NFOŚiGW otrzymał 101 wniosków od organizatorów transportu publicznego z całej Polski, w tym 69 wniosków o dotację. Ich wartość określono na ponad 1,26 mld zł z czego 1,1 mld zł stanowią koszty kwalifikowane. Przedstawiciele NFOŚiGW podkreślili, że głównymi wnioskodawcami są przedstawiciele samorządów średnich i małych miast. W efekcie Fundusz sfinansuje koszty kwalifikowane zakupu autobusów w podziale: 780,3 mln zł w formie bezzwrotnej dotacji oraz ponad 136 mln zł jako niskooprocentowaną pożyczkę.
Zgodnie z „Polityką Energetyczną Polski do 2040 roku", począwszy od roku 2025 r. w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców każdy przetarg musi dotyczyć wyłącznie zero-i niskoemisyjnych środków transportu zbiorowego. To ambitny, ale konieczny cel dla zdrowszego życia w polskich miastach i miasteczkach. Pomagają go realizować kolejne odsłony programu „Zielony Transport Publiczny" – podkreśla Anna Moskwa, minister klimatu i środowiska. Jak podkreśliła, wsparcie rozwoju miejskiej elektromobilności jest szczególnie ważne dla rozwoju średnich i małych ośrodków. – Mobilność mieszkańców może mieć kluczowe znaczenie nie tylko dla środowiska, ale także dla rozwoju gospodarczego i jakości życia w mniejszych miejscowościach – dodała Moskwa.
Nie tylko autobusy elektryczne
Autobusy elektryczne to nie jedyne jakie zostaną zakupione przy pomocy środków z NFOŚiGW. Spośród 67 gmin zakwalifikowanych do fazy negocjacyjnej, cztery gminy Andrychów, Rybnik, Świdnik i Wałbrzych zadeklarowały chęć zakupu w sumie 48 autobusów wodorowych. Jak do tego doda się wodorowe zakupy z pierwszej transzy okaże się, że potencjalnie zamówienie obejmie 100 tego typu autobusów, które w najbliższych latach mogą pojawić się na ulicach polskich miast.
Problemem jest jednak obecna oferta autobusów wodorowych. Dobrym przykładem jest Poznań, który postanowił takowy środek transportu zakupić. W zorganizowanym przetargu wystartowała tylko jedna firma – PKN Orlen. Złożona przez spółkę oferta na 20 nowych autobusów wodorowych, znacząco przekraczała przyjęty budżet przewoźnika.
Ponadto wodór do Poznania chce dostarczyć jeden podmiot, a dokładniej – tutaj raczej nie powinniśmy się dziwić – PKN Orlen. Firma wyceniła dostawy paliwa wodorowego przez okres 15 lat na prawie 102 miliony złotych brutto. Z kolei MPK Poznań chciał na zakup wodoru przeznaczyć tylko 48,708 mln zł za zadanie podstawowe, które dotyczy dostaw 1,8 miliona kilogramów paliwa przez okres 15 lat. Natomiast na zadanie podstawowe wraz z opcją przewoźnik zarezerwował niewiele ponad 73 miliony złotych, gdzie opcja oznacza zwiększenie ilości zamawianego wodoru o 50 proc., czyli o kolejne 900 tysięcy kilogramów w ciągu omawianego okresu.
Jak łatwo można obliczyć wodór jak na razie nie spina się finansowo. Znaczne koszty, które muszą zostać przeznaczone na zakup paliwa, obniżają chęć wyboru tego nośnika energii. Problemem jest też brak infrastruktury w kraju. Dopiero w przyszłości mają powstać stacje tankowania tego paliwa. Biorąc więc pod uwagę fakt, że koszt samego autobusu to ponad 2 mln zł – cena będzie się zmniejszać wraz z popularyzacją tego nośnika energii – to znaczącym kosztem jest też budowa samej stacji. Zgodnie z rządową strategią w kraju mają powstać 32 stacje tankowania wodoru. Ich koszt ma wynosić 225 mln zł, czyli około 7 mln na jednostkową stację. To znacząco przekracza koszty związane m.in. z budową HUBów do ładowania autobusów elektrycznych.
Popularyzacja wodoru potrwa
Biorąc pod uwagę powyższe fakty, można raczej zakładać, że popularyzacja wodoru potrwa. Nie oznacza to jednak, że ten nośnik nie będzie rozpowszechniany. Firmy produkujące autobusy komunikacji miejskiej zaczynają budować takie konstrukcje. Przykładem tego jest
Solaris, czy przyszły polski autobus wodorowy, za którego powstaniem stoi Zygmunt Solorz-Żak, jeden z najbogatszych ludzi w Polsce, którego majątek szacowany jest na 10,9 mld zł. W efekcie tych faktów można zakładać, że rozpowszechnienie wodoru w komunikacji miejskiej wymaga czasu. Na ten moment zdecydowanie lepszym wyborem i przy okazji tańszym jest wariant w pełni elektryczny, który dla większości miejskich tras posiada wystarczające zasięg.
