Kierowca nie musi się przejmować. Zarządzanie energią jest skuteczne w trybie Auto

Nowoczesne pojazdy są bardziej inteligentne niż ich kierowcy. Stosowanie możliwości wyboru trybu zarządzania energią, np. w wariantach typu plug-in, to ukłon w stronę prowadzących. Jest on jednak całkowicie zbędny.

W ostatnim czasie miałem okazję jeździć kilkoma samochodami hybrydowymi klasycznymi oraz typu plug-in. Są to pojazdy, które w obecnym czasie zaczynają być coraz bardziej popularne wśród klientów. Jest to efekt kilku kwestii, wśród których można wymienić choćby dobre osiągi, atrakcyjną cenę czy możliwość jazdy zeroemisyjnej. Te argumenty – zwłaszcza ceny – coraz częściej przemawiają za wyborem tych aut. Ponadto przy obecnych cenach paliw – przypomnę, że Diesel zbliżył się niemal do 8 zł/litr, a benzyna bezołowiowa 7 zł/litr – jazda przy wykorzystaniu energii elektrycznej zaczyna być coraz bardziej opłacalna.

Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo Ile może przejechać hybryda typu plug-in na prądzie i w trybie hybrid?

Hybrydy zdobywają rynek

Producenci pojazdów obecnie w znakomitej większości oferują hybrydy i hybrydy typu plug-in, które różnią się od siebie układami napędowymi, sposobami rozmieszczenia silników, akumulatorów jak też możliwościami ich sterowania. Nie chodzi jednak o sterowanie np. ciepłotą akumulatora, a możliwość wyboru opcji pracy przez kierowcę. W zależności od samochodu rozwiązań może być wiele, zaczynając od wyboru trybu jazdy, po zarządzanie priorytetem napędu, po uruchomienie systemu ładowania przy wykorzystaniu silnika spalinowego. To jednak nie zawsze sprawdza się tak jak powinno.

Wiedza elektryzująca - samochód hybrydowyO co chodzi z hybrydami? Co to jest, czy się psuje, jak się jeździ samochodem hybrydowym?

Samochód czasem myśli za nas

Jak łatwo się domyślić w dużej mierze odpowiedzialny jest za to kierowca, a co za tym idzie producenci, którzy dali możliwość wyboru prowadzącemu pojazd. To jednak nie oznacza, że jest to dobre. Dajmy na ten przykład rozładowywanie akumulatora trakcyjnego do przysłowiowego zera. Z jednej strony jest to naturalne, że najpierw „kończymy" jeden rodzaj paliwa, a następnie drugi. W mieście jest to jak najbardziej zasadne. W końcu po co zużywać większą ilość benzyny niż jest to potrzebne.

Z drugiej natomiast jazda w trasie z rozładowanym akumulatorem to kłopot. Przeważnie czynnikiem najistotniejszym jest moc. Niestety tej może brakować, jak baterie będą puste. Dlatego większość samochodów jest tak zaprogramowana, by do takowej sytuacji nie do puszczać. By jednak tak się nie stało system automatycznie podładowuje akumulator żonglując pomiędzy wykorzystaniem silnika spalinowego czy rekuperacji.

Wszystko po to by z jednej strony efektywność ładowania była na odpowiednim poziomie, a z drugiej nie doprowadzić do sytuacji, w której, zużycie nagle wzrośnie o kilka litrów/100 km.

Ford Puma 1.0 EcoBoost 155 KM HybridPo co ci ta miękka hybryda? Wyjaśnia nam mały SUV z takim układem

Sprawdziliśmy to na przykładzie hybryd Kii oraz Hyundaia

Przykładem takiego rozwiązania może być Kia Sportage hybrid lub Hyundai Tuscon plug-in hybrid. W tych samochodach, system nie pozwoli, by stan naładowania akumulatora zmniejszył się do przysłowiowego zera.

Nie ma też zbyt wielu możliwości, jeżeli chodzi o wybór ustawień. Poza wyborem trybu jazdy, nie uświadczymy m.in. wymuszenia ładowania przy wykorzystaniu jednostki spalinowej. Jedynie przy odpowiedniej ilości energii w akumulatorze możemy wymusić jazdę na prądzie.

Jest to o wiele mniej opcji niż np. oferuje grupa Volkswagena w takich samochodach jak Seat Formentor PHEV, Volkswagen Tiguan PHEV i inne. Modele od niemieckiego koncernu posiadają m.in. opcję podtrzymania stanu naładowania akumulatora lub wymuszenie jego ładowania. Problem w tym, że są to opcje, które coś rzadko są używane. Kierowcy nie zwracają w znacznym stopniu uwagi jaki tryb mają włączony. Ba niektórzy nawet nie wiedzą, że je mają. Dlatego rozwiązanie zaproponowane m.in. przez koreańskie marki wydaje się być bardziej zasadnym. W końcu czasami brak wyboru to lepszy wybór.

Pozostając przy przykładzie Hyundaia, warto dodać, że stworzona hybryda jest warta uwagi. Naładowanie akumulatora „do pełna" pozwala pokonać z zerową emisją do 45 km. Czas ładowania to około 8 godzin z gniazdka, co jest odpowiednim rozwiązaniem, jeżeli w miejscu pracy możemy podłączyć auto do ładowania. Ponadto układ hybrydowy pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością nawet 130 km/h, co daje praktycznie pełną swobodę przemieszczania się. Nieco inaczej jest w trasie. W tym przypadku automatyka sama steruje, kiedy porusza się na prądzie, a kiedy przy wykorzystaniu jednostki spalinowej.

Oczywiście priorytet ma silnik elektryczny, jednak w razie potrzeby choć na chwilę załączany jest wariant spalinowy. Efekt? Mimo wielu prób nie udało mi się przejechać wspomnianych 45 km by choć na chwilę nie włączyła się jednostka benzynowa. Oczywiście trzeba brać pod uwagę, że test wykonywany był w okresie zimowym.

Wiedza elektryzująca, ładowanie samochodu elektrycznegoBEV, PHEV, mHEV, HEV, Fuel Cell - co to znaczy? Rozszyfrowujemy skróty w samochodach

Ile palą hybrydy?

Po uwzględnieniu wszystkich zmiennych okazało się, że w porównaniu różnych hybryd typu plug-in, Hyundai wypada całkiem dobrze. Na trasie 400 km, gdzie komputer sam zarządzał energią, średnie zużycie wyniosło 6,1 l/100km. Z kolei w Seacie Formentorze było to 6,5 l/100 km, gdzie mogłem sam sterować na jakim trybie jadę. Podobne było w przypadku choćby hybrydowego DS7, który na tej samej trasie osiągnął 7 l/100 km zużycia paliwa, przy zbliżonych parametrach jazdy.

Wyniki zużycia paliwa jasno wskazują, że rozwiązanie Hyundaia sprawdza się w eksploatacji. Jest to też rozwiązanie prostsze z punktu widzenia użytkowania. W tym przypadku brak opcji to dobra opcja.

Więcej o: