Już wyjściowy Taycan, obecny od ponad roku, jest cool. Prawie każdy to przyzna. Zwłaszcza po bliższym poznaniu.
Ok, Teslą zajedziesz dalej (choć nie tyle, ile wynika z tabelek), ale przejażdżkę elektrycznym Porsche będziesz pamiętać dłużej. I milej. Bo? Niższa pozycja za kierownicą. Ciekawsze wnętrze. Lepsze prowadzenie. Lepsze wykonanie. Kontrola gazem. No i możliwość driftu. Coś, o czym w Tesli Model S mogłeś tylko pomarzyć.
Chyba że… masz ze sobą więcej bagażu. Lub rosłych pasażerów. Lub droga jest nierówna. Wtedy wychodzą skazy Taycana: dość ciasne wnętrze, zbyt mały bagażnik i zbyt mały prześwit. Niby drobiazgi, ale… czyniące z pierwszego elektrycznego Porsche drugie auto w rodzinie. Za – przypomnijmy - ponad 500 tys. zł.
To może taniej… Tak. Cross Turismo choć nieco droższy jest – paradoksalnie – tańszą opcją. Nadaje się na wszystkie okazje. Więcej zabierze, dalej zajedzie. Żeby upewnić się, czy sobie poradzi w każdych warunkach, przeżył prawdziwe piekło w czasie testów przedprodukcyjnych prowadzonych w różnych częściach świata.
Czym się różni?
Przede wszystkim to nie sedan z małą klapką, przez którą ledwie wepchniesz wózek dziecięcy. To… kombi? Ponoć nie. Porsche unika tego słowa. Crossover? Też nie, bo za dużo ich wokół. Więc? Producent nie precyzuje, co. W materiałach prasowych jest tylko wzmianka, że to „Cross Turismo z opadającą linią dachu zwaną flyline". Jak dla mnie – bardzo długi synonim „kombi”. Choć może bardziej – „shooting brake”.
Efekt to – a jakże - większy bagażnik. Raptem o 39 litrów, ale każdy cenny, bo wszystkich razem jest tylko 446 (i trochę mniej, gdy domówimy subwoofer). Za to łatwiej dostępnych dzięki sporej klapie obejmującej okno.
Nie mniej cenne są dodatkowe centymetry (w liczbie 4,7) nad głowami pasażerów jadących z tyłu.
No i te pod autem. W sedanie trzeba uważać np. przy stromych zjazdach do garażu czy przerośniętych spowalniaczach, by nie przytrzeć o nie brzuchem. Tu mamy dwa centymetry więcej. Lub trzy, gdy dokupimy pakiet offroad design (7122 zł). A warto, by śmielej korzystać z dodatkowego trybu jazdy – gravel, co pięknie rymuje się z „szuter”.
Aż nie śmiem myśleć, jaką rozkoszą będzie śmiganie tym czteronapędowym, elektrycznym potworem po luźnych nawierzchniach, który już w wersji sedan pobił chyba wszystkie możliwe rekordy w drifcie. By takie zabawy nie kończyły się wizytami u lakiernika, Cross Turismo jest uzbrojony w plastikowe nadkola i osłony na progach.
Całość wygląda zaskakująco dobrze. Gdybym miał wybrać Taycana – to takiego. Teraz rozumiem, dlaczego prototyp miał te okropne światła LED na masce: by nie odbierać klientów sedanowi, który zadebiutował 14 miesięcy wcześniej. Aż spytałem tuż po prezentacji Stefana Weckbacha, współodpowiedzialnego za Taycana i jego pochodne, czy Cross Turismo – jako bardziej uniwersalny – nie będzie produkowany liczniej od sedana.
- Nie mamy takiego planu. Nowa wersja będzie uzupełnieniem, a sedan pozostanie rdzeniem Taycana – odpowiedział. Przewidujemy, że sprzedaż Cross Turismo sięgnie 25 proc. w Stanach i Chinach, 40 proc. w Europie i – wyjątkowo - 70 proc. w Norwegii.
Na wszelki wypadek Porsche żąda nieco więcej za Cross Turismo. Próg wejścia to 436 tys. za wersję oznaczoną skromną cyferką 4, co oznacza napęd na cztery koła (sedan staruje od wersji tylnonapędowej). Na poziomie Taycana 4S literki CT wymagają dopłaty 29 tys. zł. Taycana Turbo – 15 tys. zł., a Turbo S – 16 tys. zł.
I jak to w Porsche, konfiguracja wymaga skupienia – aż tyle jest opcji. Np. tych dotyczących kwestii ładowania aż 22 (słownie: dwadzieścia dwie).
Najdroższa zachcianka? Hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) z czarnymi (wysoki połysk) zaciskami.
Jeśli machniesz ręką i nie domówisz nic, wyjedziesz z salonu na obręczach przypominających kołpaki (19” Taycan Aero), bez składanych lusterek, podgrzewanych foteli, a nawet gaśnicy.
Największe zaskoczenie? Mimo nieco większego prześwitu i gorszej aerodynamiki, Cross Turismo ma o 5 proc. lepszy zasięg niż sedan miał dotąd. Dr Weckbach zdradził, że to efekt drobnych poprawek, których beneficjentem będzie też dotychczasowa wersja.
Porsche Taycan Cross Turismo - ceny
Tak jak w przypadku sedana, najsensowniejszą opcją jawi się 4S.
- Taycan 4 Cross Turismo, cena od 436 000 zł, moc 380/476 KM (overboost), 0-100 km/h w 5,1 s, V maks. - 220 km / h, zasięg (WLTP, więc w praktyce o 1/3 mniejszy) 389-456 km.
- Taycan 4S Cross Turismo, cena od 486 000 zł, moc 490/571 KM, 0-100 km/h w 4,1 s, V maks. 240 km/h, zasięg (WLTP) 388-452 km;
- Taycan Turbo Cross Turismo, cena od 668 000 zł, moc 625/680 KM, 0-100 km/h w 3,3 s, V maks. 250 km/h, zasięg (WLTP) 395-452 km;
- Taycan Turbo S Cross Turismo, cena od 810 000 zł, moc 625/761 KM, 0-100 km/h w 2,9 s, V maks. 250 km/h, zasięg (WLTP) 388-419 km.
Werdykt: za nieco wyższą cenę (o 15-29 tys. zł) otrzymujemy nieco większe, bardziej funkcjonalne i lepiej skrojone do polskich realiów auto. Pierwsze elektryczne shooting brake. Ma o 39 litrów pojemniejszy bagażnik, o 2 lub 3 cm większy prześwit, o 25 kg wyższą masę, nieco gorszy współczynnik Cd (0,26 vs. 0,24), nieco słabsze (o 0,1 s) przyspieszenie, ciut niższą prędkość maksymalną (o 10 km/h) i lepszy (15-20 km) zasięg niż sedan. Mimo sportowych genów nie boi się szutrów i gorszych dróg, co przełoży się na bardziej relaksującą jazdę.
