Zazwyczaj samochody zelektryfikowane (w tym hybrydy typu plug-in) stanowią jedne z mocniejszych wariantów w gamie konkretnych modeli. Dwa lub nawet trzy silniki umieszczone na pokładzie auta, dają łącznie o wiele większe możliwości.
W efekcie, łatwo jest uzyskać wysokie wartości mocy. Warto jednak nadmienić, że w podawaniu łącznego wyniku uwzględnia się sumę mocy jednostek napędowych przy danej prędkości obrotowej. Przez to, choć silnik spalinowy generuje np. 100 kW, a elektryczny 50 kW to ich moc łączna nie wynosi 100 kW, ale np. 110 kW (wszystko zależy od rozwiązania).
Hybryda plug-in. Zasięg
Ostatnio miałem okazję podróżować kilkoma autami PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). W każdym próbowałem przejechać maksymalnie najdłuższy dystans, jedynie przy wykorzystaniu jednostki elektrycznej, ale przy zachowaniu komfortu jazdy (włączona klimatyzacja itd.).
Mercedes A250e przy stabilnej jeździe pokonał deklarowane przez producenta 54 km. Był to jednak ewenement. W Volvo S60 T8 przejechałem w trybie bezemisyjnym 40 km, w Mercedesie C300e – 35 km, a w Volkswagenie Passacie GTE z 2019 roku – 49 km.
Tego typu rezultaty są w dużej mierze efektem stosowania w hybrydach typu plug-in stosunkowo małych akumulatorów. Większość z nich nie ma większej baterii niż 16 kWh. Optymalizacja wymiarów, masy oraz dostępnego miejsca spowodowało, że tylko większe SUVy są w stanie na swych „barkach” udźwignąć większe pojemności.
Powstaje jednak pytanie, czy potrzeba więcej. Barierę tak naprawdę stanowi dzienne zapotrzebowanie na przemieszczanie się w mieście. Jak podaje portal Handelsblatt, 53 proc. kierowców pokonuje dziennie dystans do 24 km – tak wynika z przeprowadzonego badania ankietowego. W przedziale 24-49 km znalazło się 24 proc. pytanych, 50-99 km – 15 proc., 100-149 km – 5 proc. oraz powyżej 150 km – 2 proc. Zgodnie z tymi wynikami, oferowane przez producentów zasięgi powinny być wystarczające.
Hybryda plug-in. Ładowanie
Żeby móc jeździć tylko na tzw. prądzie, trzeba ładować akumulator. W przypadku hybryd typu plug-in rozwiązania są przeważnie dwa: albo wykona się to w domu przy wykorzystaniu Wall Boxa lub gniazdka elektrycznego, albo ze stacji szybkiego ładowania. Najszybszym jest to ostatnie.
Nowe konstrukcie typu plug-in są już przystosowane do wysokich prądów. Dzięki temu czas procesu napełniania baterii skraca się do ok. 30 min (od dostępnego minimum do maksimum). Najbardziej czasochłonna opcja to skorzystanie z gniazdka 230V. Przy takim rozwiązaniu czas ładowania to około 5-6 godzin, co nie jest problemem, gdy ładujemy samochód w nocy, czy w miejscu pracy.
Starsze generacje hybryd typu plug-in, osiągają pełną deklarowaną moc tylko w przypadku, gdy w akumulatorze jest energia. Po jego rozładowaniu, np. podczas jazdy w trasie, kierowca nie ma do dyspozycji pełnego potencjału napędu. Jednak coraz więcej hybryd plug-in dostępnych obecnie w sprzedaży nie ma tego problemu, ponieważ w akumulatorze zawsze pozostaje rezerwa prądu, tak by móc cieszyć się pełną dostępną mocą napędu w każdych warunkach.
Hybryda plug-in. Przestrzeń bagażowa
Auta posiadające dwie technologie (benzyna lub diesel + elektryk) mają swoje minusy. Jednym z często spotykanych jest ograniczone miejsce w przestrzeni ładunkowej. Producenci starają się przy konstruowaniu pojazdów brać pod uwagę ulokowanie akumulatora w takim miejscu, aby nie ograniczał on możliwości pojazdu. Niestety nie zawsze się to udaje. Przeważnie problem z tym mają auta, które były konstruowane kilka lat temu, kiedy jeszcze nie przewidywano ich hybrydowych odmian. Przykład może stanowić wspomniany wcześniej Mercedes C300e. Akumulatory znalazły swoje miejsce w bagażniku, ograniczając jego pojemność do 300-litrów, a wariant czysto benzynowy ma do dyspozycji 455-litrów.
Ograniczenia związane z technologią hybrydową związane są również z właściwościami jezdnymi. Jak mówi stara i dobrze znana mantra „fizyki nie da się oszukać”. Masa aut wpływa na ich zachowanie się na drodze.
Hybryda plug-in. Koszt eksploatacji
Ostatnie doświadczenia związane z autami typu PHEV dały mi do myślenia. Czy w ogóle takie auta mają rację bytu np. w Polsce? To z pewnością rozwiązanie dla świadomego kierowcy, który przed wszystkim dysponuje własnym miejscem do ładowania akumulatora, bo korzystanie tylko z płatnych ładowarek mija się z celem.
Mercedes A250e po podłączeniu do ładowarki, oferującej moc ładowania do 50 kW, ładował się do „pełna” w ok. 30 min. Ta przyjemność jednak nie była tania. Zgodnie z rachunkami średnio pobór ok. 24-25 kWh, wyceniano na ok. 25 zł. Biorąc pod uwagę, że autem przy bardzo spokojnej jeździe udawało się przejechać w granicach 50 km, to pokonanie 100 km można wyceniać na ok. 50 zł. W przypadku jazdy na silniku spalinowym koszt ten to ok. 38 zł (przy założeniu zużycia 8 l/100 km i ceny paliwa E5 – dawne Pb95 – 4,64 zł/litr). Rachunek ekonomiczny wydaje się oczywisty. Oczywistym jest fakt, że przy ładowaniu z domowego gniazdka ten koszt jest znacznie mniejszy.
Hybryda plug-in. Cena
Na koniec pozostaje kwestia ceny. Obecnie hybrydy plug-in stanowią dość drogą przyjemność. Z jednej strony nie ma się co dziwić. W wielu przypadkach są to najmocniejsze warianty oferowane przez producentów. Przykładem może być np. Opel Grandland X. Jego podstawowa wersja z silnikiem benzynowym 1,2-litra o mocy 130 km to wydatek minimum 113 500 zł. Z kolei opcja hybrydowa typu plug-in (224 KM) kosztuje minimum 169 350 zł, a 300-konna alternatywa z napędem na obie osie (również plug-in), otwiera cennik kwotą 200 950 zł.
Dla Mercedesa klasy C, hybryda plug-in w połączeniu z benzyną, nie stanowi najdroższej opcji, ale tania też nie jest. Podstawa (1,5l/156 KM) kosztuje co najmniej 119 900 zł. Hybryda oferuje 320 KM i kosztuje od 188 000 zł (czysta benzyna o podobnej mocy – 333 KM, startuje od 254 200 zł i jest podstawową opcją z palety AMG). Przy tej okazji warto jeszcze wspomnieć o Mercedesie klasy A. Benzyna o mocy 224 KM otwiera cennik kwotą 147 500 zł. Hybrydowy wariant (który uważam za jeden z lepszych na rynku), stanowiący połączenie silnika 1,3-litra oraz jednostki elektrycznej, generujący łącznie 218 KM, startuje od 156 400 zł.
