Jak samochody elektryczne radzą sobie z testem łosia?

Wraz z pojawieniem się w ruchu drogowym pojadów zasilanych prądem powstaje sporo pytań dotyczących ich bezpieczeństwa. Na przykład, jak samochody elektryczne radzą sobie z testem łosia?

Okazuje się, że po 23-latach od wpadki Mercedesa z „testem łosia”, niektóre samochody różnych marek, nadal mają problem z jego zaliczeniem. Co gorsza, według pojawiających się informacji proceder ten się pogłębia.

Czym jest „test łosia”?

Test Łosia jest to prosta próba, która zakłada szybkie ominięcie przeszkody i powrót na własny pas ruchu. Teoretycznie to proste ćwiczenie, które od lat jest wykonywane podczas testów bezpieczeństwa w krajach skandynawskich (ma symulować pojawienie się zwierzęcia na drodze), sprawia znaczącą trudność wielu pojazdom.

Z biegiem lat problem był coraz mniej zauważalny. Jednak teraz powraca niczym bumerang.

Zobacz wideo Nowa Toyota Supra w wersji o 106 tys. zł tańszej niż dotychczas

Test Łosia to wyzwanie dla samochodów elektrycznych?

Dobrym przykładem może być np. elektryczny Seat Mii. W teście wykonanym przez jedną z hiszpańskich redakcji, auto nie dało rady gwałtownie zmienić pasa ruchu i powrócić na własny tor jazdy bez potrącenia pachołków.

Warto dodać, że prędkość badania wyniosła 79 km/h. Jest to niepokojące zjawisko, zwłaszcza że elektryczne pojazdy mają dość nisko umieszczony środek ciężkości, co sprzyja dobrym właściwościom jezdnym w slalomie.

Z miesiąca na miesiąc swoją premierę na rynku ma coraz więcej aut elektrycznych, oferujących niespotykany wcześniej komfort, osiągi i coraz wydajniejsze baterie. W porównaniu ze swoimi benzynowymi wersjami, z którymi najczęściej dzielą platformę, auta elektryczne potrafią osiągać gorsze rezultaty w tzw. teście łosia. Działa tutaj nieubłagana fizyka – baterie elektryczne mocno dociążają auto. Nawet w przypadku małego auta miejskiego, jak SEAT Mii electric, mówimy o dodatkowych 300 kg!

– komentuje Jakub Góralczyk, PR manager marki Seat&Cupra.

Do tego dochodzi problem ekologicznego ogumienia, które w obecnych czasach ma charakteryzować się jak najmniejszymi oporami toczenia, a przyczepność jest dopiero na drugim miejscu.

Podobne problemy miało elektryczne MINI, czy Jaguar I-Pace, w którym systemy elektroniczne musiały się napracować, by podczas testu łosia utrzymać auto w wyznaczonym torze jazdy.

Problem z zaliczeniem testu łosia mają też hybrydy?

Problem „testu łosia” nie dotyczy jedynie aut w pełni elektrycznych. Kłopoty w ostatnim czasie miały również hybrydy plug-in. Testy przeprowadzone przez Teknikens Värld jednoznacznie pokazały, że zarówno Volkswagen Passat GTE Variant (przy prędkości 72 km/h), jak też Skoda Superb Kombi iV (również przy 72 km/h) miały duży problem z zaliczeniem tej próby. Dla porównania Peugeot 508 SW o klasycznym napędzie, przeszedł tą próbę bez większych przeszkód i to przy prędkości 78 km/h.

Test łosia od lat sprawia problemy ciężkim bądź źle wyważonym pojazdom. Problem stanowi gwałtowne przeniesienie środka ciężkości – im większa masa tym większa bezwładność – niechęć do zmiany kierunku jazdy. Producenci projektują jednak pojazdy pod kątem zachowania stabilności podczas próby przejazdu przez test. Problem z przejściem przez tą próbę samochodów hybrydowych bierze się przede wszystkim z nienaturalnego (względem konwencjonalnego napędu) rozłożenia masy – w pojazdach, które są równolegle oferowane bez wspomagania napędem elektrycznym. Większość takich pojazdów wyjściowo projektowana była jako samochody z napędem spalinowym. Późniejsze dołożenie napędu hybrydowego wymusza pójście na kompromis. Najczęściej płyta podłogowa ma miejsca na akumulatory – stąd te lądują w bagażniku. Masa własna samochodu rośnie co wyraźnie utrudnia przejście mu testu nawet wprowadzając pewne zmiany w zawieszeniu.

– komentuje Mateusz Bednarski z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

Można zakładać, że duże znaczenie w tym przypadku ma rozmieszczenie akumulatorów. W obu wyżej wymienionych przypadkach baterie znajdują się pod podłogą bagażnika, zmieniając tym samym rozkład rozłożenia mas w aucie. To z kolei wpływa na zachowanie się pojazdu przy nagłych manewrach. Warto nadmienić, że te modele nie były tworzone od samego początku z myślą o elektryfikacji. Może to jest powód takiej sytuacji. W końcu nie każdy producent ma takie problemy. Dla przykładu Tesla Model 3 czy Nissan Leaf zaliczyły tą próbę bez większych problemów.

W przypadku pojazdów typu BEV, problemem jest masa pojazdu. Tu z racji projektu nadwozia od razu w kierunku napędu elektrycznego odpada problem wysokiego położenia środka ciężkości (często jest niżej niż pojazdach spalinowych z racji akumulatorów w podłodze), ale zostaje ich wysoka masa. Ta jest wrogiem przyspieszenia, ale przede wszystkim kluczowego dla pojazdu BEV zasięgu – tu znów, aby go zwiększać próbuje się obniżać zużycie energii choćby przez zmniejszanie oporów toczenia – to może być realizowane dzięki węższym oponom, które nie pomogą w czasie gwałtownej zmiany kierunku jazdy.

– dodaje Bednarski.