Śmierć silników spalinowych nie oznacza końca samochodów sportowych. Test nowego Porsche

Piotr Kozłowski
Silniki elektryczne nie oznaczają końca emocji za kółkiem. One wznoszą je na inny poziom.

Około 1000 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w każdej chwili; 761 KM; 2,8 s. do setki. Te wartości robią wrażenie nawet na papierze. Ale są niczym w porównaniu do odczuć, jakie towarzyszą wciśnięciu gazu w podłogę. Porsche Taycan Turbo S wznosi emocje z prowadzenia samochodu na poziom do tej pory nieznany.

Nie ma pomruków. Nie ma warkotu na wysokich obrotach i strzałów z wydechu przy zmianie biegów. Nie ma, bo Porsche Taycan nie posiada wydechu. Zamiast niego mamy dźwięk generowany (na życzenie) przez głośniki. Nie ma też silnika spalinowego. Ustąpił on miejsca silnikom elektrycznym umieszczonym przy przedniej i tylnej osi.

Taycan – jak na samochód elektryczny przystało - natychmiast reaguje na wciśnięcie gazu. Nawet najszybsza skrzynia automatyczna połączona z potężnym silnikiem spalinowym nie jest w stanie tak szybko reagować na polecenia wydawane przez kierowcę. Bez względu na to, z jaką prędkością jedziesz, wciśnięcie gazu w podłogę katapultuje Porsche w stronę horyzontu. Nie da się na to przygotować – głowa zawsze wędruje w stronę zagłówka. Uczucia towarzyszące przyspieszaniu Taycanem Turbo S są wręcz abstrakcyjne.

Porsche TaycanPorsche Taycan Fot. Piotr Kozłowski

Zasięg czy osiągi?

Największa bateria w Taycanie Turbo S ma 93,4 kWh pojemności brutto. Netto daje to wynik 83,7 kWh. Porsche odróżnia te wartości, bo de facto dostępna jest ta druga wartość. Kierowca nie może naładować baterii do pełna. Chodzi o wydłużenie jej żywotności. Podobnie jak baterie w telefonach tak i te w samochodach nie lubią stanu 0 i 100 proc. Dlatego poziom 100 proc. naładowania Taycana Turbo S oznacza 83,7, a nie 93,4 kWh.

Przy takim stanie baterii samochód jest w stanie przejechać do 412 km w cyklu mieszanym. Zasięg wyraźnie maleje podczas jazdy w trasie – wówczas wynosi 340 km. Samochody elektryczne nie lubią dużych oporów powietrza towarzyszących wysokim prędkościom. W trasie znacznie rzadziej używasz hamulca, co też wpływa negatywnie na zasięg, bo bateria nie jest ładowana energią pochodzącą z hamowania. To jak bardzo jest to istotne, pokazuje zasięg w ruchu miejskim – wynosi do 473 km. Oczywiście pod pewnymi warunkami.

Taycan Turbo S pozwala wybierać pomiędzy kilkoma trybami jazdy. Najlepszy z punktu widzenia zasięgu jest tryb Range (ang. Zasięg). Przełączone w ten tryb Porsche optymalizuje pracę klimatyzacji i innych systemów pokładowych oraz zdecydowanie delikatniej reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu. To tryb dla spokojniejszych kierowców – układ kierowniczy staje się silniej wspomagany, a zawieszenie przestawiane jest w tryb komfortowy. Taycan staje się luksusową, komfortową limuzyną. Do uszu kierowcy dobiega tylko szum opon i powietrza opływającego karoserię. Nic więcej. Mimo ograniczonej mocy wciśnięcie gazu w podłogę powoduje nagły ruch głowy w stronę zagłówka i absurdalnie szybki sprint. To jednak nic przy tym, co dzieje się po wybraniu trybu Sport+.

Zawieszenie wyraźnie się utwardza, układ kierowniczy staje się bardziej bezpośredni, do uszu kierowcy dobiega generowany przez głośniki dźwięk, będący mieszanką odgłosów kojarzących się ze statkiem kosmicznym i pracującym silnikiem V8. Reakcja na gaz jest surrealistyczna i piekielnie szybka. Podobnie jak samo Porsche. 2,8 s do 100 km/h imponuje. Ale nie mniej imponujące są inne wartości:

  • 0-160 km/h w 6,3 s
  • 0-200 km/h w 9,8 s
  • 80-120 km/h w 1,7 s

Wrażenia z jazdy tym samochodem najlepiej oddaje ta trzecia wartość. Elastyczność jest nieporównywalna z niczym innym. Bez względu na prędkość, to auto wciąż chce jechać jeszcze szybciej. Taycan Turbo S to jednak nie tylko mistrz prostej.

Zakręty to naturalne środowisko Porsche. Taycana również. Układ kierowniczy jest precyzyjny jak skalpel. Bez względu na prędkość, z jaką pokonuje się kolejny łuk, karoseria nie przechyla się choćby w najmniejszym stopniu. Faktem jest, że Taycan Turbo S waży 2,3 tony, co czuje się podczas hamowania. Ale jak tak ciężki samochód jest w stanie z taką precyzją i prędkością połykać kolejne zakręty? Taycan Turbo S przesuwa nieprzekraczalną do tej pory granicę, wręcz naginając prawa fizyki.

Porsche TaycanPorsche Taycan Fot. Piotr Kozłowski

Okres przejścia

Inżynierowie Porsche zdecydowali się zastosować w Taycanie niecodzienne rozwiązanie. Chodzi o dwubiegową skrzynię. Zwykle samochody elektryczne posiadają przełożenia przód i tył. Taycan porusza się do przodu na dwóch biegach. Powód takiego rozwiązania jest jeden – krótszy sprint do setki. Drugi bieg wrzucany jest automatycznie przy prędkości 80-100 km/h. Choć skrzynię można było zaprogramować tak, by zmiana biegów odbywała się niezauważalnie, inżynierowie celowo sprawili, że przy zmianie biegów następuje delikatne szarpnięcie, które ma przywodzić na myśl jazdę samochodem spalinowym. Zwolennicy sportowej jazdy powinni to docenić, choć tak naprawdę trudno wyczuć moment, w którym biegi są zmieniane.

Taycan pod jeszcze kilkoma względami chce przypominać samochód spalinowy. Dźwięk silnika generowany przez głośniki jest czymś pomiędzy futurystycznymi odgłosami pojazdów z Gwiezdnych Wojen a muscle carami. Z głośników mógł oczywiście dobiegać bulgot rasowego V8, ale byłoby to niezwykle sztuczne, z czego zdawali sobie sprawę akustycy z Porsche. Dźwięk, który zaprojektowali, doskonale pasuje do charakteru Taycana – auta, które ma przecierać elektryczne szlaki w czasach, w których jeszcze mało kto jest gotowy nimi podążać.

Porsche TaycanPorsche Taycan fot. Porsche

Te nawiązania do samochodów spalinowych mają oswajać z tym, co nieuniknione, czyli elektryfikacją. Nie trzeba się jej bać. Samochody elektryczne wymagają zmiany nawyków, które towarzyszą nam od dziesiątek lat, co w tym momencie trudno sobie wyobrazić, ale w niedalekiej przyszłości, kiedy czas ładowania będzie krótszy, a na ulicach pojawi się sprawna sieć ładowarek, będzie łatwiej.

Taycan Turbo S udowadnia, że już dziś samochody elektryczne potrafią być fascynujące i emocjonujące. Z ceną rozpoczynającą się od 790 tys. zł jest oczywiście zarezerwowany wyłącznie dla wąskiego grona najbogatszych, ale jest symbolem dla całego świata motoryzacji.