Europa - kraina najbardziej restrykcyjnych norm emisji na świecie. Jak normy dyktują, które auto można kupić, a które nie [MOTO 2030]

To normy emisji tak naprawdę rządzą koncernami i wyznaczają, jakie samochody są i będą oferowane na rynku. Już w tym momencie wiele silników zostało wyciętych z ofert, by sprostać nowym przepisom. Co nas jeszcze czeka?

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Od 1 stycznia 2020 roku wszystkie nowe samochody sprzedawane w Europie obowiązuje norma emisji Euro 6D-Temp. Nakłada on na producentów obowiązek sprzedaży aut, których średnia emisja CO2 na km wynosi 95 g CO2/km. To z tego powodu na początku roku z ofert wielu producentów zniknęły niektóre silniki, znacząco zawyżające średnią. I to z tego powodu producenci stawiają na sprzedaż samochodów elektrycznych czy hybrydowych.

Nie jest to łatwe zadanie. W 2018 roku średnia emisja CO2 samochodów sprzedanych w Europie wynosiła 120,5 g/km. Gdyby ta średnia utrzymała się w 2020 roku, producenci musieliby płacić średnio 2422,5 euro kary za każdy sprzedany samochód. Właśnie dlatego wycinają z oferty silniki emitujące najwięcej CO2. Groźba ogromnych kar finansowych działa.

Warto też pamiętać, że od września 2019 roku procedura testowa WLTP (mierzy zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji) została uzupełniona o procedurę RDE, czyli pomiar emisji spalin w rzeczywistym ruchu drogowym, a nie tylko w warunkach laboratoryjnych. Dzięki temu WLTP znacznie dokładniej niż poprzednia procedura NEDC odzwierciedla rzeczywiste zużycie paliwa i poziom emisji.

To jednak nie jedyne zmiany legislacyjne, które nie pozwalają spać spokojnie producentom. Chodzi o plany na przyszłość. Przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji dwutlenku węgla z nowych pojazdów osobowych o 15 proc. w 2025 r. (norma Euro 7), i o 37,5 proc. w 2030 r. Te działania są po to, aby osiągnąć międzynarodowe cele określone w COP21/Porozumieniu Paryskim.

Co na to Chiny i reszta świata?

Pod względem norm emisji i procedur testowych reszta świata odstaje od Starego Kontynentu, choć nie tylko w Europie zachodzą zmiany. W Chinach testy spalania stanowią miks przepisów europejskich i amerykańskich, ale ze zdecydowanie większą liczbą indywidualnych elementów. Trwają również prace nad nowym rodzajem testu, który będzie jeszcze bardziej skomplikowany i zdecydowanie lepiej odwzorowuje warunki rzeczywiste.

Warto też zaznaczyć, że w Chinach prognozuje się największy udział pojazdów w pełni elektrycznych do 2030 roku. Mają one stanowić 32 proc. całego rynku. Co ciekawe, znaczący udział w całej populacji pojazdów mają mieć samochody wyposażone w układy Mild Hybrid (37 proc.). To tzw. "miękka hybryda", w której jednostka spalinowa wspierana jest przez niewielki silnik elektryczny, który pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48V. E-motor potrafi np. wspomóc zwykły silnik podczas ruszania albo wyłączyć go, gdy auto się toczy. Większość producentów podaje zwykle, że Mild Hybrid pozwala obniżyć zużycie paliwa i emisję o ok. 10 proc., choć niektórzy deklarują jeszcze większe korzyści.

Z kolei hybrydy plug-in będą miały jedynie 7 proc. udziału. To już znacznie bardziej zaawansowane układy z mocnym silnikiem elektrycznym oraz sporym akumulatorem, który można naładować z gniazdka (stąd nazwa). Silnik elektryczny jest w stanie samodzielnie napędzać samochód, a większość hybryd tego typu przejechać do 50 km w trybie czysto elektrycznym. Bez włączania silnika spalinowego.

Europejskie standardy dopuszczalnej emisji dwutlenku węgla z pojazdów są najbardziej rygorystyczne na świecie i niedługo staną się jeszcze ostrzejsze, zostawiając w tyle azjatyckie normy Euro (japońskie i chińskie), a także odpowiedniki amerykańskie

- komentuje Mikołaj Krupiński, Rzecznik Prasowy Instytutu Transportu Samochodowego i dodaje:

Przez restrykcyjne normy emisji do 2030 roku prognozuje się spadek do zera udział pojazdów wyposażonych w klasyczne napędy. Znaczącą przewagę zyska z kolei układ Mild Hybrid (39 proc.), natomiast auta w pełni elektryczne będą stanowiły 22 proc., a hybrydy typu plug-in będą miały 13 proc. udziału.

W tym zestawieniu najgorzej wypada Ameryka. Przewiduje się, że w 2030 roku auta wyposażone w klasyczne rozwiązania napędowe będą stanowiły 68 proc., pojazdy w pełni elektryczne będą miały 9 proc. udziału, a Mild Hybrid około 8 proc. Tym samym można powiedzieć, że największy rozwój pojazdów elektrycznych przewiduje się w Chinach. Z kolei układy Mild Hybrid zdominują Europę. W tym wyścigu zbrojeń najgorzej wypada Ameryka, która niegdyś była uważana za lidera.

Nie tylko prąd

Równolegle do prac nad rozwojem samochodów elektrycznych trwają prace nad innymi formami elektromobilności. Mowa głównie o rozwoju ogniw paliwowych zasilanych wodorem. Ambitne plany w zakresie wodoryzacji transportu mają zarówno Chiny jak i Japonia. Dywersyfikacja źródeł napędu pojazdów pozwoli im na uniezależnienie się od jednej technologii, a w dłuższej perspektywie czasowej może sprawić, że łatwiej będzie sprostać wymaganiom norm emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów. Poza tym, jeśli nowe, „ekologiczne” trendy rynkowe z powodzeniem przyjmą się w krajach Azji i w Stanach Zjednoczonych, to prędzej, czy później zaczną odgrywać rolę także i w Europie.

Na podstawie powyższych danych można prognozować, że w najbliższych latach dojdzie do znaczącej zmiany napędowej w motoryzacji. Dominacja klasycznych napędów przestanie być oczywista. To wszystko wynik właśnie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Ciekawe jednak, który napęd tak naprawdę zdominuje rynek.

Do 2030 roku każdy rejon świata będzie miał inny podział, jeżeli chodzi o udział poszczególnych napędów w ogóle sprzedaży. Elektryfikacja jest kierunkiem oczywistym, ale nie jedynym, który jest rozwijany. Walka o dominację nad rynkiem po śmierci napędów spalinowych właśnie się rozpoczyna.

Więcej o:
Komentarze (76)
Normy emisji w Europie 2020
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Paweł

    Oceniono 22 razy 16

    Ostatnio jeździłem mini hybryda 1.5 T plus elektryk. Jeśli ma tak wyglądać ekologia to porażka . Auto wg producenta ma przejechać z 70-80 km na samym prądzie. Choćbym nie wiem jak jeździł i nie naciskał gazu max 30 km ... auto z silnikiem 1.5 t wogole nie jedzie przy dynamicznej jeździe min 10l na 100 przy bucie 12-13.... wg producenta auto na 100 km gdzie jadę na elektryku i na benzynie ma spalić 2,5l..... mi wyszło... 8 l. Choćbym się zes....al to nie zejdę do 7..... pytam się gdzie ta ekologia ?! Auto przy spalaniu 8-10 l więcej generuje syfu niż diesle który pali 4-5l. Taka jest prawda , ci korzy mówią ze nowoczesny diesel jest syfem są januszami motoryzacji... hybryda miękka to porażka to go... no jakich mało ...

  • sigerpfagus11

    Oceniono 14 razy 10

    Większość tych norm przynosi skutek odwrotny od oczekiwanego,to co się odłoży w np.wfitrach DPF jest wypalane i trafia do atmosfery, ad-blue, dpf,egr i inne wymusza tylko zwiększanie produkcji a co za tym idzie zanieczyszczeń. Już dziś 25% zanieczyszczeń z ruchu to starte okładziny hamulcowe, opony,asfalt. Transport odpowiada za niewielką część emisji a prawo unijne przerzuca nań całą odpowiedzialność, jednocześnie w żaden sposób nie obciążając przemysłu,pomijam opłaty za emisje, które są bez znaczenia. A to przemysł jest największym trucicielem, zalewa świat odpadami, zatruwa gazami z produkcji nietrwałego g--wna, często nikomu niepotrzebnego.

  • viggen

    Oceniono 7 razy 7

    Mam dwa japońskie benzynowe wolnossaki z 2016 i 2018, 1.8 i 2.0. Przyglądam się sytuacji i myślę, że będą miały najniższą utratę wartości z moich wszystkich samochodów.

  • Jan Kowalski

    Oceniono 15 razy 7

    Wbrew pozorom, to ekologia nas wykończy, a nie człowiek ziemię.

  • caesar_pl

    Oceniono 3 razy 3

    Ostatnio w niemieckich mediach pisano,ze jesli w Niemczech 1 mln samochodow elektrycznych bedzie ladowane w tym samym czasie to potrzeba na to 6 krotnosci sredniego zapotrzebowania na prad w Niemczech.Wniosek ekspertow - nie da sie tego urzeczywistnic.Musi byc mieszanka napedow.

  • jac_l_w

    Oceniono 3 razy 3

    Europejska, czyli lokalna walka z emisją CO2 ma dość ograniczony sens. Więcej dałyby nieco łagodniejsze normy, ale obowiązujące na całym świecie, a przynajmniej na największych rynkach. Obniżyłoby to też koszty globalnych koncernów, które tak czy siak muszą przerzucić je na klientów. Co innego z emisją szkodliwych składników spalin. Tu lokalne zaostrzanie wymogów ma sens, bo ogranicza zanieczyszczenie powietrza, którym oddychamy, a do tego może być poprzeczką, przez którą trudniej będzie przeskoczyć np. chińskiej konkurencji.

  • Gość: elektryczek

    Oceniono 3 razy 3

    Konia z rzędem temu kto udowodni że Polska nie stanie się składowiskiem zużytych baterii ekologicznych cudeniek !

  • Grzegorz Głowinkowski

    Oceniono 5 razy 3

    A statki i samoloty?,to są truciciele ,ale nikt o tym nie mówi,,,a pojazdy elektryczne itp, to tylko środek przejściowy mydlenie oczu ,mamy też ciężarówki które mają po 500 KM a mocy nie widać ,ledwo to się toczy ,,napewno czas na inny rodzaj paliwa ,ale nie elektryczny

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX