Łukasz Kifer, Moto.pl: Myśli Pani, że normalni ludzie chcą kupować elektryczne samochody? Na razie kupują je miłośnicy nowości, tzw. early adopters. Na tle innych samochodów elektrycznych LEAF sprzedaje się znakomicie, ale ciągle jest to nisza. Auta elektryczne w tej chwili są bardzo ekscytujące, ale mało praktyczne.
Ana Paola Reginatto, Nissan: Czy miał Pan kiedyś elektryczny samochód?
Nie, ale jeździłem wieloma, między innymi nowym LEAF-em. Moim zdaniem firmy przeszacowują popyt na takie samochody.
Gdybym ja uważała, że popyt jest przeszacowany, pewnie nie pracowałabym na tym stanowisku. Rozpoczęliśmy sprzedaż LEAF-a prawie dziesięć lat temu. Przyświecała nam idea wprowadzenia nowej technologii na rynek, bo chcieliśmy być liderem. W miarę rozwoju i wzrostu popularności, nowe technologie stają się tańsze. Kiedy zaczynaliśmy, elektryczne technologie takie nie były. Strategią realizowaną przez Nissana jest dążenie do zerowej emisji oraz zerowej liczby ofiar. Oczywiście samochody elektryczne są jej elementem. Przez tę dekadę rosła zarówno liczba „wczesnych użytkowników” i LEAF-ów na drogach. Teraz na świecie jest ich 400 tys., z czego 140 tys. w Europie. Moim zdaniem to są imponujące liczby.
Większość z nich jest w Norwegii
Nieprawda, w Norwegii jest tylko 45 tys. Około 30 tys. kupili Brytyjczycy, a 25 tys. Francuzi. Te liczby napawają nas optymizmem w kwestii przyszłości elektrycznych samochodów, bo widzimy, że nie jesteśmy zależni od pojedynczego rynku. Wracając do tematu: normalni ludzie kontra wizjonerzy i „wcześni użytkownicy”. Moim zdaniem te liczby są imponujące, jeśli wziąć pod uwagę czas w jakim osiągnęliśmy taką sprzedaż.
Samochody spalinowe są produkowane seryjnie od 1908 r., więc było trochę więcej czasu, żeby wypracować udział w rynku. Masową sprzedaż samochodów elektryczny rozpoczęliśmy w 2010 r., mimo że technologię silników elektrycznych wprowadziliśmy na rynek już w 1947 r. wraz z samochodem Tama.
Po dekadzie jesteśmy zadowoleni z wolumenu sprzedaży. W 2018 r. 40 tys. naszych samochodów elektrycznych znalazło nabywców w Europie, co plasuje nas na pierwszym miejscu. W zeszłym roku po raz pierwszy zaobserwowaliśmy też zmianę profilu klienta.
Do połowy 2017 r. LEAF był kupowany z powodu zerowej emisji spalin. Ówcześni nabywcy to ludzie, dbający o środowisko, którzy chcieli rozpocząć rewolucję. W końcówce 2017 r. była już widoczna zmiana. Obecnie, 80% osób kupujących LEAF, to osoby które nigdy nie prowadziły Nissana. Podbijamy rynek i ta zmiana jest dla nas wyraźnym sygnałem zmiany oczekiwań klientów.
Ludzie szukają alternatywnego środka transportu, który jest zgodny z wyznawanymi przez nich wartościami.
Pytał Pan o dostępność takich aut dla normalnych użytkowników. Technologie tanieją wraz z popularyzacją. Dlatego cieszy nas zapowiadana rywalizacja. Mamy nadzieję, że konkurenci wkrótce wprowadzą swoje samochody na rynek, bo to oznacza, że będzie spadał koszt produkcji. Jeśli dodać do tego zachęty rządowe w wielu krajach, osiągamy poziom dostępności właściwy dla populacji, która leży w kręgu naszych zainteresowań. Liczby to potwierdzają.
No właśnie. Nissan jest pionierem na rynku samochodów elektrycznych, ale teraz wszyscy inwestują w ich rozwój. Mercedes i VW w Europie, wygląda na to, że Tesla zaczyna sobie radzić z masową produkcją w USA, inne firmy rozwijają się w Chinach. Jak Nissan chce utrzymać rynkową przewagę w takiej sytuacji?
Naszą przewagą są opinie i reakcje 140 tysięcy kierowców Nissanów LEAF. Szanujemy ruchy konkurencji, nawet jeśli uważamy je za spóźnione, ale mamy przewagę, bo opracowujemy już czwartą generację masowo produkowanych akumulatorów.
Opinie tej masy kierowców w Europie i na całym świecie, wykorzystaliśmy przy okazji opracowania nowego modelu LEAF, w którym wprowadziliśmy setki różnych, zasugerowanych przez nich zmian. Drobiazgów, które trudno wziąć pod uwagę projektując samochód, bez takiego wsparcia. Myślę, że sprzężenie zwrotne z użytkownikami LEAF-ów jest naszym największym atutem. Najpierw nauczyliśmy się wprowadzać technologię na rynek, potem przez cztery generacje ją dopracowaliśmy, To nam zapewnia przewagę.
Pewnie się Pani ze mną nie zgodzi, ale sądzę, że sylwetka LEAF-a jest dość konserwatywna. To kompaktowy hatchback, a teraz wszyscy chcą kupować SUV-y i crossovery. Doceniam zwiększony zasięg i moc w nowym LEAF-ie e+, ale czy myśli Pani, że to wystarczy, aby pozostać konkurencyjnym przez cały cykl produktu?
Zarówno LEAF-a jak i każdy inny samochód projektujemy z myślą o kategorii klientów, których potrzeby staramy się przewidzieć. Do tej pory ta strategia działała, czego potwierdzeniem jest stale wzmacniająca się pozycja rynkowa LEAF-a. To dowód, że dla klientów jest atrakcyjny. Jak będzie z walką z konkurencją, okaże się, kiedy ona w końcu trafi na rynek. Nasza praca wygląda inaczej, niż konkurencji - ciągle rozwijamy istniejące technologie, z których oprócz LEAF-a, będą korzystać kolejne modele, planujemy je przedstawić w latach 2019-2022. W tym czasie na całym świecie zaprezentujemy osiem nowych, w pełni elektrycznych samochodów. Wtedy Nissan LEAF, będzie tylko częścią naszej oferty aut na prąd.
To na świecie, a ile nowych samochodów trafi do Europy?
W nadchodzących miesiącach poinformujemy o tym opinię publiczną. Na razie, pod karoserią IMQ pokazaliśmy nową technologię elektryczną, która trafi do jeszcze innych modeli Nissana, co pomoże zelektryfikować gamę naszych samochodów w jeszcze większym stopniu.
Ale to nie będą w pełni elektryczne auta.
Nie będą. W planach mamy przedstawienie osiem elektrycznych samochodów i częściowe zelektryfikowanie wszystkich pozostałych.
Czyli część nowych samochodów Nissana nie będzie sprzedawana globalnie. Jak zamierzacie podzielić modele pomiędzy rynki? Niedawno na salonie motoryzacyjnym w Detroit zaprezentowaliście crossover w amerykańskim stylu (IMs), a teraz również crossover, ale inny (IMQ).
Tak, bo różne technologie i projekty pasują do różnych rynków. Niektóre nadają się do sprzedaży globalnej, inne są opracowane z myślą o konkretnych rynkach. Moim zdaniem to bardzo interesujące, jak poszczególne zespoły projektowe są w stanie jednocześnie łączyć niektóre wysiłki, a inne rozdzielać, tak aby produkt końcowy zaspokoił potrzeby klientów, mieszkających w różnych regionach świata, od Alaski po Rumunię.
A czy da się w tej chwili określić cykl życia LEAF-a? Jak długo obecny model będzie w sprzedaży?
Cykl życia modeli nie jest przez nas określany z góry, tylko zależny od sytuacji w branży. Na razie klienci są zadowoleni, by sprostać popytowi, już kilkukrotnie podwyższyliśmy plany produkcyjne tego modelu.
Wrócę jeszcze do nowego crossovera, zapowiadanego przez Nissana. Czy on będzie w pełni elektryczny?
Koncepcyjny Nissan IMQ został zaprezentowany, aby dzięki niemu przedstawić w Europie nową technologię hybrydową, którą od kilku lat testujemy w Japonii. Nowego crossovera zapowiada elektryczny Nissan IMX, którego pokazaliśmy w Genewie w 2018 r.
Która marka w Europie jest pani zdaniem najgroźniejszym konkurentem Nissana na rynku aut elektrycznych?
Żadna. W przypadku LEAF-a nie skupiamy się na ruchach konkurencji, tylko ciągłym rozwoju tego modelu. Co jakiś czas wprowadzamy nowe technologie, m.in. pojemniejsze akumulatory. Synergia działań pomiędzy partnerami naszego aliansu (Renault-Nissan-Mitsubishi, przyp. autora) jest bardzo dobra.
Czy sądzi pani, że przedstawianie samochodów elektrycznych jako „zielonej” alternatywy dla aut spalinowych jest w porządku? Przecież dużo zależy od rynku, w Polsce na przykład większość energii elektrycznej jest pozyskiwana z paliw kopalnych. Poza tym słychać głosy, że całkowity ślad węglowy samochodów elektrycznych czasem bywa większy, niż na przykład, z silnikiem Diesla.
Tak naprawdę nie reklamujemy LEAF-a jako ekologiczną alternatywę, uważamy że jest nowoczesnym środkiem transportu o zerowej emisji w czasie jazdy. Chcemy żeby nasz przekaz był zgodny z prawdą. Samochód nie emituje spalin i jest cichy.
Badamy również całkowity ślad węglowy każdego wytwarzanego przez nas modelu. Współpracujemy z dostawcami komponentów, tak aby był najniższy. Nie możemy odpowiadać za pochodzenie energii elektrycznej w poszczególnych krajach, która rzeczywiście pozostawia bardzo różny ślad węglowy. Ale możemy zrobić pierwszy krok w celu jego obniżenia. Takim krokiem był LEAF w momencie premiery. Teraz robimy kolejne i z radością witamy każdego, który chce iść razem z nami.
Czy uważa pani, że tzw. ambasadorzy marki pomagają w sprzedaży? Piję do Harley Quinn z Batmana, czyli aktorki Margot Robbie, której splendor miał spłynąć na LEAF-a. Czy tak się rzeczywiście dzieje?
To ciekawe pytanie. W przypadku ambasadorów marki nie chodzi o osiąganie konkretnych celów, tylko odpowiedzenie na pytanie, dlaczego chcemy, żeby to ta, a nie inna osoba nas reprezentowała. Ciekawą cechą ludzi zainteresowanych rozwiązaniem tematu mobilności przy pomocy samochodów elektrycznych, jest to, że wymagają przejrzystości i mówienia prawdy.
Harley Quinn była dość mroczną postacią w uniwersum Batmana.
Zostawmy jej rolę na boku. Prywatnie jest bardzo zaangażowana w szukanie sposobów zrównoważonego rozwoju. Szukaliśmy kogoś, kto naprawdę wierzy w samochody elektryczne, a nie po prostu kogoś kto podpisze z nami umowę.
Uważam, że jest właściwą osobą, a jej przekaz był szczery. Zawsze staramy się tak wybierać ambasadorów. W zależności od kraju i mentalności ludzi, są nimi bardzo różne osoby. W krajach nordyckich mile widziani są sportowcy, którzy wspierają zrównoważony rozwój, a we Włoszech ludzie ze środowisk naukowych. To zależy głównie od profilu klienta LEAF-a na poszczególnych rynkach. W Skandynawii ludzie bardzo wcześnie zaczęli myśleć ekologii i oszczędzaniu zasobów naturalnych, a we Włoszech fascynuje ich nowoczesna technologia użyta w LEAF-ie.
Mam takie same wątpliwości dotyczące sportów motorowych. Chodzi tylko o pole do rozwoju nowych technologii, czy również wykorzystywanie ich w marketingu?
Dopiero zaczynamy nasze zaangażowanie w Formułę E i będziemy obserwować rezultaty.To dla nas oczywiste, że będąc liderem przemysłu samochodów elektrycznych i mając tak bogatą sportową przeszłość, musimy się zaangażować w tę serię.
Połączenie tych dwóch aktywności może być wyjątkowo korzystne dla ich wzajemnego rozwoju. Chcemy się przekonać, czy doświadczenie zdobyte przy rozwoju technologii LEAF-a, może być wykorzystane w motorsporcie. I odwrotnie - czy rywalizacja w wyścigach, sprawi że nowe technologie trafią do aut drogowych.
Firmy samochodowe składają śmiałe obietnice. Zdaniem wielu dominacja samochodów elektrycznych i autonomicznych jest kwestią najbliższej dekady, a koniec aut spalinowych, bliski. Nawet wy w 2015 r. obiecaliście, że w 2020 r. Nissan będzie miał pojazd autonomiczny. Macie mało czasu żeby zrealizować tę obietnicę.
Są różne poziomy jazdy autonomicznej. Na drogach jest już 40 tys. samochodów (Nissanów, przyp. autora) o autonomii jazdy drugiego poziomu.
Sądziłem, że mieliście na myśli samochody naprawdę autonomiczne.
Skoro zarzuca nam pan niedotrzymanie obietnicy, musi pan ją dokładnie przeczytać. Chodziło o wyposażenie gamy samochodów Nissana w możliwość jazdy autonomicznej. Ale zgadzam się, niektóre obietnice są nie do spełnienia, staramy się, żeby nasze były realistyczne.
Realizujemy program rozwoju autonomii naszych pojazdów i w przyszłości wprowadzimy do sprzedaży samochody o autonomii kolejnych poziomów. Autonomię poziomu 2. wprowadziliśmy z wyprzedzeniem, w porównaniu do planu. LEAF zyskał system ProPilot w 2018 r., teraz został w niego wyposażony Qashqai.
Kiedy tylko będzie to możliwe, w nowych modelach aut przedstawimy jego bardziej zaawansowaną wersję. To część naszego programu „zero ofiar”.
Do autonomicznej jazdy są niezbędne dwa elementy. Jeden to technologia i jej dostępność cenowa, drugim są uwarunkowania prawne. Wspieramy zmierzające do tego działania rządów i instytucji, takich jak firmy ubezpieczeniowe. Nigdy nie wprowadzimy na rynek technologii, której skuteczności nie będziemy pewni na 200%. Do naszych kluczowych wartości zaliczamy postęp technologiczny, wtedy gdy jego efektom można w pełni zaufać.
Czy kiedykolwiek można być pewnym bezpieczeństwa technologii w 100%?
Nie odpowiem na to pytanie, nie jestem inżynierem. Mamy bardzo surowe zasady i wymagające procedury testowe, które poprzedzają wprowadzanie nowych technologii.
Carlos Ghosn jest uważany za ojca chrzestnego LEAF-a i głównego propagatora elektryfikacji w Nissanie. Czy nowy prezes aliansu, Hiroto Saikawa, może zmienić kierunek, w którym podąża Nissan?
Pan Saikawa pracuje w Nissanie od bardzo dawna. Firmę Nissan tworzą ludzie, w Europie jest ich 25 tys. i myślę, że niemal wszyscy sądzą, że to dobry kierunek. Brak jednej osoby, nie spowoduje zmiany naszych planów na najbliższe kilka lat.
Jakie jest stanowisko Nissana w kwestii ogniw wodorowych. Czy macie plany implementacji tej technologii w swoich samochodach?
W tej chwili koncentrujemy się na naszych planach średniookresowych. One przewidują elektryfikację w różnym stopniu całej gamy Nissana. Nasz dział badawczo-rozwojowy oczywiście ocenia potencjalną przydatność różnych technologii, ale na ten temat porozmawiamy innym razem.
