PORSCHE 911 GT2

PORSCHE 911 GT2

Kiedy myślisz, że już nic nie może cię zaskoczyć, wówczas pojawia się coś nowego, co zwala cię z nóg. Najnowsze Porsche GT2.

Prędkościomierz wskazuje 240 km/h. Wciskasz pedał gazu w podłogę i przy 260 km/h wrzucasz szósty bieg. Przy prędkości maksymalnej ograniczonej elektronicznie właściciele BMW, Mercedesów czy Audi mogą oglądać tylko tył Porsche. W "GT2" zabawa dopiero się zaczyna. Wręcz niewiarygodne, z jaką łatwością i na jak krótkim dystansie rozpędzamy się do magicznych 300 km/h. To już nie jest zabawa, kiedy co sekundę pokonujemy więcej niż 80 m drogi, a ciężarówki na prawym pasie, które dopiero co były widoczne na horyzoncie, zbliżają się z prędkością wystrzelonego pocisku. Wówczas trzeba być maksymalnie skoncentrowanym, taka jazda to już nie gra na Playstation, lecz prawdziwe wyzwanie.

Pozwólcie, że wam przedstawię: Porsche GT2, kolor czerwony, rocznik 2001, cena 339 tys. marek, to najsilniejszy i najdroższy seryjnie produkowany samochód w Zuffenhausen.

Wygląda jak model Turbo po tuningu. Potężne wloty powietrza w przednim zderzaku, olbrzymi wystający płat z tyłu i obniżona o 20 mm karoseria, tyle widać gołym okiem. Pod spodem kryje się jednak o wiele więcej: dodatkowe 42 KM (w sumie 462), które trafiają wyłącznie na tylne koła. Nie ma systemu stabilizującego (PSM) i przeciwpoślizgowego (ASR), znajdziemy za to superwydajne, ceramiczne hamulce.

Masę własną "GT2" zmniejszono względem Turbo o 100 kg. W środku wygłuszenie kabiny zredukowano do minimum, zrezygnowano z tylnych siedzeń i z koła zapasowego. Granica pomiędzy samochodem wyścigowym a sportowym autem dopuszczonym do normalnego ruchu jest w "GT2" bardzo cienka.

Porsche GT2 Carrera nie zachwyca swoją sylwetką tak jak Ferrari. Pozostało jednak wierne wykreowanej przed kilkunastu laty linii nadwozia. Zresztą nie ma się czego wstydzić, najnowszy model budzi swym wyglądem wystarczający respekt. Każdy element karoserii dokładnie przemyślano i zaprojektowano. Duże boczne wloty powietrza w przednim zderzaku chłodzą przednie hamulce, te z boku karoserii dostarczają powietrze do komory silnika. Tylny płat z dodatkowymi otworami i czarne kawałki plastiku na spodzie oraz górze przedniego zderzaka są odpowiedzialne za siłę dociskającą, która podczas jazdy z większą prędkością dosłownie przykleja karoserię do asfaltu.

Obniżone o 20 mm zawieszenie zostało niemal całkowicie przejęte z wyczynowych modeli GT3-R. Pomiędzy potężnymi gumowymi walcami (przód - 235 mm, tył - 315 mm) a błotnikiem miejsca jest niewiele, ledwie można wsunąć dłoń. Sprężyny i stabilizatory mają regulowaną wysokość. Wszystko przygotowano tak, aby nie było żadnego problemu z założeniem slicków. Przyszli właściciele "GT2" będą mieli dylemat: spędzić weekend z rodziną czy pojechać na najbliższy tor wyścigowy.

Układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) na pewno wytrzyma ewentualne tortury przyspieszania i hamowania. Tarcze powstają w skomplikowanym procesie zgrzewania krzemu i tkaniny z włókna węglowego, a okładziny wyrabiane są ze specjalnie spiekanego metalu. Główna zaleta ceramicznych tarcz to moc hamowania, która w przeliczeniu na konie mechaniczne wynosi ponad 1000! Poza tym są one lżejsze, bardzo odporne na wysokie temperatury, nie rdzewieją i według zapewnień przedstawicieli Porsche wytrzymują aż 300 tys. km przebiegu. W Turbo dostępny w opcji układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami kosztuje 15 tys. marek.

Jak myślicie, jaką cechę wspólną ma Porsche GT2 z Wartburgiem? Na szczęście, tylko jedną: głuche metaliczne stuknięcie przy zamykaniu drzwi. Ten odgłos pojawił się na skutek kuracji odchudzającej, bo z wnętrza zniknęły niemal wszystkie wygłuszenia, nie ma też tylnych siedzeń (23 kg), nawet przednie kubełkowe są o 20 kg lżejsze. Porsche jest przez to głośniejsze, jednak w tym wypadku to plus, a nie minus. Sportowe siedzenia są bardzo wygodne, choć na takie nie wyglądają. Znakomicie trzymają cały tułów, siedzi się w nich niczym w kokonie, a ich kształt dosłownie wymusza na prowadzącym idealną pozycję za kierownicą. Całe wnętrze niewiele odbiega od wnętrza modelu Turbo: jest radio i nawet klimatyzacja oraz prędkościomierz skąpo wyskalowany do 320 km/h.

Jedno jest pewne: w "GT2" ani za kierownicą, ani na miejscu pasażera nikt nie będzie narzekać na zbyt powolne rozpędzanie się. W tym aucie to chyba najlepsze: nabieranie i wytracanie prędkości w proporcjach, jakie dotąd były mi nie znane. Już po teście modelu GT3 z trudem wyobrażałem sobie lepsze Porsche. Później przyszedł czas na Turbo, które prowadzi się o wiele łatwiej od "GT3", ale przebija je mocą, nabieraniem prędkości i niesamowitą neutralnością. I znowu myślałem, że sięgnięto zenitu. Wydawało mi się, bo inżynierowie ze Stuttgartu zaskoczyli mnie czymś lepszym. "GT2" jest po prostu imponujące pod każdym względem. Największy plus: ty musisz zapanować nad tą bestią, a nie ona nad tobą. Zapanować nad nerwami swoimi i przyspieszonym pulsem. Moc 462 KM (340 kW) i 620 Nm momentu obrotowego przenoszone są za pośrednictwem specjalnie przygotowanej sześciobiegowej skrzyni na tylne koła. Taki samochód wymaga wprawnej ręki. Już start jest niczym eksplozja, 4,1 s do 100 km/h. Nawet przy gwałtownym ruszaniu, dzięki 40-procentowej blokadzie dyferencjału tylne koła rzadko tracą przyczepność. Przy każdym wduszeniu pedału gazu w podłogę, nieważne przy jakiej prędkości, czujemy się niczym wystrzeleni z armaty. Prędkość 200 km/h osiągamy już po 12,9 s.

W sześciocylindrowym bokserze nie zmieniono zbyt wiele. Aby uzyskać dodatkową moc, podniesiono ciśnienie doładowania sprężarek na 0,9 bara i wmontowano wydajniejsze intercoolery. Klapę silnika jednak lepiej otworzyć tylko w serwisie, bo widok czarnego plastiku skrzynki filtru powietrza i kilku innych plastikowych elementów nikogo nie zachwyci.

Prędkości 300 i 315 km/h to dwa różne światy, nawet dla "GT2". Testowane Porsche, by rozpędzić się o te 15 km/h więcej, potrzebuje prawie tak samo długiego odcinka, jak na rozpędzenie się z 250 do 300 km/h. Szum opływającego powietrza i ryk silnika skutecznie zagłuszają wszystkie inne dźwięki. Niemieckie autostrady to jest to. Gdy już osiągniemy prędkość maksymalną i w końcu zwolnimy, to każda prędkość poniżej maksimum wydaje się wolną jazdą. Tym bardziej że w tym Porsche prędkości w ogóle się nie odczuwa, uświadamia ją nam dopiero kontrola policji. Tak naprawdę żywiołem dla Porsche GT2 są boczne drogi. Tu trzeba mieć jednak jeszcze większy respekt dla tego bolidu niż na prostych autostradach i wyostrzyć wszystkie zmysły. Odrobinę spóźniona kontra może się skończyć buszowaniemÓ w zieleni. Kontrolowany poślizg przy większej prędkości udaje się tylko Walterowi Ršhlowi, który zresztą pracował nad końcowym dostrajaniem układu jezdnego "GT2", i innym prawdziwym mistrzom kierownicy.

Dwusekundowe "wdepnięcie" w pedał gazu - niby nic, trwa tyle, ile trochę głębszy oddech - wystarcza, żeby na trzecim biegu "GT2" przyspieszyć z 80 do 120 km/h! Najgorsze, że po przejażdżce Porsche nie spodoba ci się już żaden inny samochód. Wsiadasz na przykład do takiego Audi TT, wcale przecież niezłego auta, jedziesz i masz wrażenie, że ono jest popsute.

Siła hamowania Porsche GT2 równie imponuje. Jeśli jesteś pasażerem, w pewnym momencie zaczynasz się obawiać, że pasy bezpieczeństwa połamią twe kości, a głowa odleci w przód niczym na testach zderzeniowych u manekina. Hamulców Porsche nie można jednak przegrzać. Efekt uboczny jest niemiły: przy słabym hamowaniu, np. w mieście przed światłami, ceramiczne hamulce okropnie piszczą, jakby ktoś gwoździem przeciągnął po szklanym blacie.

Spokojnie tym samochodem nie da się jeździć. Za kierownicą Porsche GT2 toczy się ciągła walka między człowiekiem a maszyną. Gdy ją prowadzisz, przeżywasz pełne napięcia rozterki. Ale jako pasażer też zszarpiesz sobie nerwy, zgryziesz paznokcie i wypocisz wiadro wody. Dlatego dobra rada: siadaj tylko za kierownicą!