Już pod koniec marca do sprzedaży wejdzie w Indiach Tata Nano za równowartość 2,5 tys. dol. To ciekawostka, ale i zwiastun tego, co nastąpi w Europie. W Genewie Tata pokazała bowiem wersję Nano przeznaczoną na tutejszy rynek, co niektórzy uznali za najważniejsze wydarzenie targów. Coraz głośniej mówi się, że planowany na 2012 r. debiut Nano w Unii zostanie przyspieszony o rok, a - zdaniem niektórych - nawet o dwa.
Bez względu na to, czy Tata pojawi się na naszych drogach w 2010 r., czy nie, i tak szykuje się wysyp tanich aut. Do ich produkcji przymierzają się choćby Toyota i Nissan, znani z masówek skrojonych na kieszeń przeciętnego Europejczyka. Teraz biorą na cel klienta o mniej zasobnym portfelu. To krok podyktowany logiką. Mamy przecież tanie linie lotnicze, tanie produkty, choćby z serii którejś z wielkich sieci handlowych. Ba, niektórzy tankują na stacjach benzynowych należących do hipermarketów, gdzie też jest taniej.
Sukces Dacii Logan oraz nieco nowszego modelu Sandero pokazuje, że budżetowe auta cieszą się sporym popytem. A w związku z tym generują zyski. Ale cała sprawa ma jeszcze drugie dno: chodzi też o to, by uprzedzić ekspansję aut z Chin - tych rodzimych i tych licencyjnych. Np. Chrysler pracuje nad tanim autem pod marką Dodge, którego podwykonawcą będzie Chery, koncern z Państwa Środka o globalnych ambicjach. W ten sposób i wilk (Chrysler) będzie syty, i owca (Chery) cała. Nad tanim autem pracuje nawet Volkswagen, który mimo nazwy ("samochód dla ludu") produkuje relatywnie drogie auta. Jeśli plany niemieckiego producenta się powiodą, to już w przyszłym roku będzie mógł wrócić do korzeni.
To samo auto może być tanie w Europie, a drogie w Indiach
François Bancon, główny strateg Nissana odpowiedzialny za nowe produkty
"Wysokie Obroty": Nissan chce wprowadzić tanie auto już w 2010 r. Pozazdrościliście Renault zysków z Dacii?
François Bancon: Pracujemy nad dwoma takimi autami. Jednym pomyślanym jako pierwsze auto dla młodego Europejczyka, niedużym, bo z pogranicza segmentu A i B, i faktycznie nieco konkurencyjnym dla Dacii [Nissan jest w strategicznym aliansie z Renault] oraz drugim, jeszcze mniejszym, przeznaczonym na najbiedniejsze rynki i będącym naszą odpowiedzią na Tatę Nano. Oba powinny wejść do produkcji w ciągu kilkunastu miesięcy.
Jakie będą ich orientacyjne ceny?
Pierwsze w granicach 7-8 tys. dol., drugie za góra 3 tys. dol. Proszę jednak pamiętać, że w dzisiejszej sytuacji podawanie cen z ponadrocznym wyprzedzeniem jest jak wróżenie z fusów.
Czy jest szansa, by oba te auta były oferowane na całym świecie?
Myślę, że nie da się zrobić globalnego taniego auta z prawdziwego zdarzenia z powodu zbyt dużych różnic w zamożności i postrzeganiu aut na świecie. To, co jest absolutnie do przyjęcia w Indiach, w Europie będzie uznawane za żałosny substytut auta i obiekt kpin ze strony sąsiadów.
Jakie plany wiążecie z systemem dopłat do nowych aut, np. w Niemczech i we Francji, dzięki czemu tanie modele są tańsze o dodatkowe 20-30 proc.?
Dopłaty nie są stałym elementem rynku motoryzacyjnego. To koło ratunkowe rzucone rynkowi dla ratowania popytu. Dotacje przynoszą efekty, co nie zmienia faktu, że sztucznie pompują sprzedaż w salonach. Rządowe subsydia dziś są, a za rok czy dwa może ich nie być, bo sytuacja nie będzie tego wymagała.
Skąd wiecie, jakie te auta mają konkretnie być, robicie jakieś badania?
Patrzymy na demografię, co oczywiście może zrobić każdy, wertując choćby rocznik statystyczny. Staramy się jednak uprzedzać fakty. Z naszych badań wynika, że dzisiejsze nastolatki generalnie nie interesują się motoryzacją. Auto jest dla nich czymś tak powszednim, że traktują je bez emocji. Ot, przedmiot, który będzie użyteczny pod warunkiem prostej i bezproblemowej eksploatacji.
Czy tacy klienci za kilka lat, gdy wejdą na rynek pracy, mogą być odbiorcami tanich aut?
Tak, ale pod warunkiem, że będą napakowane gadżetami, jak iPhony i telefony Google.
Mam rozumieć, że za kilka lat tanie europejskie auto będzie miało na głównym panelu wyszukiwarkę internetową?
Większość urządzeń łącznie ze sprzętem AGD już dziś działa na zasadzie "plug and play" (podłącz i korzystaj). Nie widzę powodu, dla którego inaczej miałoby być z auta mi. Zwłaszcza tymi dla najmłodszych kierowców.
Tanie auta receptą na kryzys
Thierry Dombreval, członek zarządu koncernu Toyota, odpowiedzialny za sprzedaż w Europie
"Wysokie Obroty": Dwa lata temu planowaliście opracowanie taniego auta na Azję i Rosję. I co?
Thierry Dombreval: Produkcja taniej Toyoty ruszy w2010 r. w Indiach i właśnie tam zaczniemy ją sprzedawać w pierwszej kolejności. Opóźniamy zaś moment wejścia do Rosji w związku z jej kłopotami ekonomicznymi.
Toyota chce konkurować z Tatą?
Nie tylko. Tanie auta mają przyszłość zwłaszcza w krajach określanych jako BRIC, czyli Brazylii, Rosji, Chinach i Indiach. Zaczniemy od mocnego wejścia na teren Taty, a potem zaatakujemy inne rynki.
A co z Unią? Kiedy tanie auto trafi do Polski?
Nie zanosi się na to. W Europie rolę taniego auta pełni Toyota Aygo i chyba tak pozostanie. Tym bardziej, że w tym przypadku nie nadążamy wręcz z realizacją zamówień. Co do pozostałych modeli, to tak jak inne koncerny możemy ich więcej wyprodukować, niż rynek potrafi wchłonąć. Tanie auta są więc alternatywą na czas kryzysu dla kierowców i producentów.
Zależy to też od definicji. Jeśli podstawą ma być cena, to pozostają nam głównie marki z Indii i Chin. Ale proszę zauważyć, że dzięki dopłatom do nowych aut miejskie, trzyosobowe IQ można np. w Niemczech kupić za niecałe 10 tys. euro. To czyni IQ prawdziwie tanim autem, w dodatku właściwie niemającym konkurencji.
Po co w ogóle Toyocie tanie auto? Boicie się indyjskich i chińskich koncernów?
Tanie auto może być alternatywą dla tych używanych, 2-3-letnich, nawet z segmentu B lub C. Może też pełnić rolę pierwszego nowego auta - symbolu aspiracji i spełnionych ambicji. No i być alternatywą dla takich produktów jak Tata Nano.
Czy wejście w najniższy segment nie zaszkodzi wizerunkowi marki? Wiele osób stawia znak równości między tanie a tandetne...
Marka pozostanie ta sama, bo wypromowanie czegoś od zera byłoby zbyt kosztowne. Wprowadzenie taniego auta będzie ogromnym wyzwaniem, bo przy niskiej cenie trzeba utrzymać wysoką jakość. Chodzi też o to, by przywiązać klienta do marki, tak aby potem przyszedł do nas po większe, a więc droższe auto. Na pewno w Indiach jest wolna nisza rynkowa do zagospodarowania. Z japońskich producentów najlepiej zadomowiło się tam Suzuki, marka w Indiach lubiana i rozpoznawana.
Rozmawiał Stanisław M. Rochowicz
Tanie auta na czas kryzysu
Tata Nano wersja europejska od 2010-11, cena 4-5 tys. euro (ponad 20 tys. zł)
Toyota 2010 - Indie, Rosja; Europa - data wejścia na razie nieustalona; cena 5-7 tys. dol.
Nissan tanie auto na rynek europejski (pierwsze auto dla młodych kierowców), 7-8 tys. dol., od 2010 r.
Ultratanie auto na rynek azjatycki - konkurent Tata Nano, 2 tys. dol. od 2010 r.
Volkswagen tanie auto na rynek globalny - 8 tys. euro, 2010 - Azja, 2011-12 - Europa
