Rzadko kiedy firmy decydują się na kompletną zmianę wizerunku. Na coś zupełnie nowego, co wniesie powiew świeżości i pozwoli zdobyć nowych klientów. Po Toyocie, która przerwała legendę Corolli, oraz BMW i Mercedesie potrafiących zerwać ze stylizacyjną klasyką, także firma z Rüsselsheim zdecydowała się na śmiały krok.
O tym, jak ten Opel odbiega od innych, przekonałem się już pierwszego dnia. Mieszkający na moim osiedlu długoletni fan owej niemieckiej marki nie przepuści żadnej okazji, by wypytywać mnie o szczegóły każdego nowego modelu. Tym razem jednak minął auto i poszedł dalej. Kiedy go zawołałem, był zdumiony:
- Patrz pan, myślałem, że to Mercedes - wyjaśnił, patrząc na Insignię z niedowierzaniem. No cóż, ten Opel prócz znaczka (też zresztą zmienionego) nie ma nic z poprzedników.
Przód z potężną osłoną chłodnicy nigdy nie wyglądał tak masywnie, krzywizna dachu taka jak w Mercedesie CLS, a linia tyłu kojarzyć się może z BMW. Stąd te kłopoty z identyfikacją. Ale zmienił się nie tylko wygląd. Firma zrzuciła balast podporządkowania wszystkiego funkcjonalności i postawiła znak równości między formą a treścią. Odkryłem to, patrząc w zewnętrzne lusterka. Są zgrabne, ale ciut za mało w nich widać.
A upewniłem się, gdy usiadłem z tyłu. Miejsca na nogi nie brakuje, za to nad głową... Nisko opadający dach przydaje nadwoziu dynamiki, jednak nie sprzyja wygodzie. Wysokie osoby będą ugniatać głową podsufitkę. Kombi, a raczej zapowiadany na kwiecień Sports-tourer, będzie pewnie wolny od tej wady. Co jeszcze? Można też ponarzekać na słabą widoczność do tyłu. Sytuację ratują czujniki cofania. Cała reszta nie budzi już większych zastrzeżeń. Ani pod względem materiałów, ani montażu. Fotele są obszerne, odpowiednio wyprofilowane i wyposażone w regulację długości siedziska. Z przodu można się rozsiąść iście po królewsku. Tablica przyrządów ma ciekawe wskaźniki, wysmakowane detale i płynnie łączy się z drzwiami. Panel sterujący na tunelu środkowym też wygląda dobrze, ale zmieniając biegi, łatwo trącić pokrętło i niechcący zmieniać nastawy klimatyzacji, radia lub nawigacji.
Rewolucję widać też w napędzie. Napis 4x4 widziano ostatnio na Oplu dobrych kilkanaście lat temu. Teraz wrócił i ma się dobrze. Haldeksowski Adaptive 4x4 (tutaj za dopłatą 7000zł, ale w wersji 2.8 Turbo w standardzie) wspomagany przez mechanizm różnicowy o zmniejszonym poślizgu szalenie ułatwia jazdę zimą. Insignia szybciej rusza, pewniej skręca, a ostatniego dnia dzielnie wdrapuje się na drogę z zaśnieżonego pobocza, co inne auta czynią z dużym trudem.
Mieszane uczucia budził jednak silnik testówki. Dwa litry, cztery cylindry, 220 koni, benzyna. Doładowany, ale niestety z wyczuwalną turbodziurą. Nawet przy ruszaniu nie lubi zbyt niskich obrotów, bo potrafi się zakrztusić. Podczas jazdy też lepiej nie schodzić poniżej 1500 obr./min. Wyżej jego charakterystyka staje się przyjemnie równomierna, a reakcja na otwarcie przepustnicy spontaniczna. Auto jest ponadprzeciętnie szybkie, zrywne i łatwe w prowadzeniu.
Aczkolwiek... 204-konna Vectra Turbo 4x4 z 1992 r. była jeszcze zrywniejsza (6,8 s do setki), choć też o 125 kg lżejsza. Jednak nie prowadziło się jej tak komfortowo i pewnie. Zawieszenie Insignii pracuje wprawdzie dość głośno, co na nierównościach trochę denerwuje, ale zapewnia jazdę jak po sznurku. W zakrętach, które można atakować z niemal rajdowymi prędkościami, przydają się dobrze wyprofilowane fotele. Za trójramienną kierownicą Insigni dość łatwo zatracić się i zapomnieć o ograniczeniach prędkości. Znakomicie działa układ kierowniczy. Jest bardzo czuły, co umożliwia szybkie i precyzyjne reakcje, a jednak nie przejmuje żadnych drgań z zawieszenia. Jedyny zarzut, jaki można mu postawić, to zbyt duża siła wspomagania przy niskich prędkościach.
W mieście Insignia 2.0 Turbo 4x4 prowadzi się trochę nerwowo, bo przy niewielkich prędkościach kierownica stawia zbyt mały opór. Ta jej nadpobudliwość ustępuje przy większej szybkości - wówczas jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy. Ale mocny silnik i sprawny napęd 4x4 to nie wszystkie atrakcje. Jest tu jeszcze (w wersji Sport w standardzie, w pozostałych - Editio i Cosmo -wymaga 3,5 tys. zł dopłaty) zawieszenie Flex Ride o zmiennej charakterystyce, a konkretnie pracujące w trybie "normal", "comfort" i "sport".
Różnice nie są znaczące i nawet w programie komfortowym podwozie jest dość sztywno zestrojone. Program sportowy skutkuje wyraźnie szybszą reakcją silnika na dodanie gazu, a przy okazji wyższym zużyciem paliwa. Ostra jazda pochłania 15,5 l/100 km w mieście i ok. 14 l/100 km na trasie. Przy spokojnej jeździe z powodzeniem można spalić nawet 4 litry mniej.
Czy użytkownicy ceniący praktyczny i rzeczowy oplowski styl odejdą teraz od marki? Nie sądzę. Wielu zapewne przekona się do nowych pomysłów, bo Insignia naprawdę da się lubić. Jej atutem jest także cena. Wersja 2.0 Turbo 4x4 jest znacząco tańsza od porównywalnych modeli - Audi A4, BMW serii 3, Mercedesa klasy C lub nawet Volkswagena Passata w odmianie czteronapędowej. Wśród innych średniaków, takich jak Ford Mondeo, Renault Laguna i Toyota Avensis, w ogóle nie ma konkurencji (mają tylko napęd jednej osi). Wyznacza zatem nie tylko nowe standardy estetyczne, lecz także techniczne. I pomyśleć, że Adam Opel zaczynał kiedyś od maszyn do szycia i rowerów...
Gaz
Efektowne nadwozie i wnętrze, nienaganne wykończenie, duży bagażnik, dynamiczny i elastyczny silnik o ładnym brzmieniu, bezpieczne podwozie, sprawny rozdział napędu, bezpośredni układ kierowniczy
Hamulec
Mało miejsca nad głowami pasażerów tylnego rzędu, wysokie zużycie paliwa, nerwowe prowadzenie przy niskich prędkościach, małe lusterka, dość twarde fotele
Summa Summarum
Nawet trudno porównywać Insignię z Vectrą. Auto jest ładniejsze, większe, wyraźnie nowocześniejsze, a wersji 4x4 wręcz nowatorskie w swojej klasie. Być może rozczaruje tych, dla których liczy się tylko funkcjonalność, ale z pewnością przyciągnie innych, dotychczas nie przekonanych do tej marki.
Opel Insignia 2.0 Turbo 4x4- kompendium
