Monte Carlo Spa Mirabeau. Natleniona i wyjałowiona ultrafioletem woda szczypie ciało w jacuzzi. Bruce Willis i blond piękność trzy leżaki dalej. Szklaneczka mojito na podorędziu. Błogostan. To dlatego pokój trzeba tu rezerwować aż rok wcześniej. Dyskretna obsługa, wykwintna kuchnia i... gwiazdy. - Zmieszczę się? Podnoszę wzrok, by sprawdzić, czyje to szczupłe nogi zanurzają się w bąbelkach. Ooo, klękajcie narody! Z tej perspektywy Naomi Cambpell wygląda lepiej niż Wenus. Niewiarygodne?
Tor Fiorano koło Maranello. 3021 metrów przemyślnie wyprofilowanego asfaltu. Czerwony lakier połyskujący w ostrym słońcu i 490 koni przyobleczonych w kształty interesujące nie mniej niż owinięta w ręcznik top modelka. Ferrari F430. Jeremy Clarkson z "Top Gear" stwierdził, że to najlepszy seryjny wóz świata. Dziś do mojej dyspozycji. Razem z torem i instruktorem. Niewiarygodne?
A jednak jestem tu, choć do Fiorano dostać się trudniej niż do Mirabeau. Wjazdu bronią brama, szlaban i strażnik. Patrzę, jak moja kamera i aparat lądują w depozycie. Trudno, idę do boksów. Jest. Hostessa z Shella powstrzymuje mnie ruchem ręki - czekamy na instruktora. To dobrze, bo zaschło mi w gardle. Trochę trema, trochę pogoda. Jest sucho i słonecznie - złota włoska jesień. Rozglądam się, ale intensywna czerwień wygrywa. 430- ka działa jak magnes. Z boku wygląda jak skradająca się puma. Z tyłu hipnotyzuje czterema lampami i wydechami. Tylko przód nie dorównuje reszcie. Za mało w nim agresji, mocy, wyrazu. Trąci Fiatem Barchettą, autem, które koniecznie chciało przypominać... motorówkę.
Już? No proszę, najbogatsza wersja. Kubełkowe fotele w karbonowym wydaniu są lżejsze o 20 kilogramów. Siadam za kierownicą, obok mnie szef instruktorów i były zawodnik F1 w jednej osobie. Enrico Bertaggia pomaga mi zapiąć szelkowe pasy i wyjaśnia co i jak. Słuchając, zerkam wokół. Co innego siedzieć w takim aucie na targach, co innego na torze, wiedząc, że już za chwilę...
- Od startu do mety trzymasz kierownicę za piętnaście trzecia. Prowadź wzrok po zamierzonej linii przejazdu. Nie spóźnij zmiany biegów...
Kolejne Ferrari bez tradycyjnego "lewarka". Wsteczny włącza się guzikiem na tunelu środkowym. Tam też ustawia się lusterka. Przycisków niewiele. Podobna do tej z "360-ki", minimalistyczna konsola urywa się wysoko nad tunelem. Podziwiam tapicerkę Poltrona Frau - znanej firmy meblarskiej z 80-letnimi tradycjami. Do wyboru skóra w 12 kolorach i odcieniach i dwa rodzaje okładzin: karbonowa i aluminiowa.
Dotykam tego i owego. Szok. Ci, których nie stać na Ferrari, pocieszają się, że ich kabina to tandeta. O nie. Może tak było, ale się skończyło. Już nie ma uginających się pod kciukiem plastików. Jest za to pierwszorzędny montaż, naturalne materiały i drobiazgowa kontrola jakości (nie mówiąc o silniku, gdzie cylindry sprawdza się wziernikiem).
- Skrzynia sekwencyjna z F1. Biegi zmieniasz, naciskając łopatki przy kierownicy. Prawą - na wyższy, lewą - na niższy. Przyciągasz obie naraz - masz luz.
Za łopatkami wielki obrotomierz z liczbą 10 000 i skromniejszy szybkościomierz kończący się na 360. Do wyboru dwie wersje podświetlenia - żółta i czerwona.
- Tu masz starter, a tu manettino. To drugie też z F1. Służy do kontroli trakcji i dyferencjału. Na początek włącz tryb Sport. I nie szarżuj!
Manettino... Enrico wymówił to wręcz z czułością. Sterczący z kierownicy przełącznik ma pięć położeń. Jakby na przekór nazwie Sport służy do jazdy na co dzień. Nad autem czuwa wówczas układ kontroli trakcji zwany tu CST. Elektroniczny stróż? Cóż, mając prawie 500 koni za plecami nieznany tor przed sobą - nie protestuję.
Już zaczynałem się bać, że skończy się nam paliwo, gdy Enrico pozwala przejść od słów do czynów. Wrzucam jedynkę. Nie ma pedału sprzęgła, więc by ruszyć, muszę mocniej wcisnąć gaz. Ni to warcząc, ni to mrucząc, Ferrari wytacza się na tor. Czekam na ruch chorągiewki. Jest! Ogłuszony rykiem silnika i przygwożdżony przyspieszeniem omijam pierwszą szykanę. Już po trzech sekundach strzałka obrotomierza ląduje na czerwonym. W ciągu 10 następnych trącam prawą łopatkę jeszcze dwa razy.
Kątem oka odczytuję prędkość: 180 km/h? Przecież dopiero ruszyliśmy! Pierwszy ostry zakręt i pierwsze ostre hamowanie. Sześciotłoczkowe ceramiczno-karbonowe hamulce F430 okazują się dużo cichsze niż w modelu Enzo, gdzie brzmiały tak, jakby ktoś tarł szmerglem o szybę.
Przekrzykując silnik, pytam Enrica o drogę hamowania. - Około 35 metrów - słyszę. Nieźle, ale większe wrażenie robi na mnie cena "ceramików": 5350 euro dopłaty to... 20 500 zł! Już na trzecim zakręcie odkrywam poważną wadę "najlepszego Ferrari wszech czasów". Nie chodzi o układ kierowniczy. Ten jest świetny ! Jeśli nie kręcisz kierownicą zbyt nerwowo, możesz pokonać łuk (łagodny, choć przy 200 km/h wszystkie wydają się ostre) z dosłownie centymetrową precyzją. Po F430 większość aut prowadzi się tak jak w grach komputerowych ze zbyt słabą grafiką: ich reakcje wydają się opóźnione i nieadekwatne.
ESP? Nie przeszkadza. Tylko na jednym, najostrzejszym łuku wyczuwam elektroniczne lejce: silnik jakby przestał ciągnąć od dołu.
A więc? Tym, co doskwiera mi w Ferrari są nieruchome łopatki zmiany biegów. Nie obracają się z kierownicą. Nawet palcami pianisty nie dosięgniesz ich na zakręcie. W ruchu ulicznym - żaden problem. Ale na torze nie da się kierować jedną ręką. Jeśli nie zmienisz biegu, np. przechodząc z wolniejszego zakrętu w szybszy, to albo zamkniesz obrotomierz, albo stracisz optymalny tor jazdy, albo jedno i drugie. Wniosek jest taki, że niektóre zmiany musisz wykonać wcześniej. Świadomość tego powoduje dyskomfort podobny do biegania w rozsznurowanych butach.
To męczy, tym bardziej że jedno okrążenie Fiorano wymaga 15 redukcji. Na pierwszym mylę się aż dwukrotnie: raz z czwórki zrzucam do jedynki (nie sądziłem, że to możliwe przy 70 km/h), raz spóźniam zmianę z dwójki na trójkę. Ponieważ dzieje się to na zakręcie, próba naprawienia błędu kończy się... włączeniem wycieraczek.
Wskaźnik aktualnego biegu na obrotomierzu to świetny pomysł, tyle że na torze nie ma kiedy go odczytać! Head up Display, czyli projekcja danych na szybie, byłaby tu jak znalazł. Hałas, napięcie i przeciążenia robią swoje. Już przy trzecim okrążeniu czuję krople potu spływające po kręgosłupie. Zjeżdżamy do boku, uff!
- Dlaczego łopatki są nieruchome? - pytam Enrica, gdy tylko cichnie silnik.
- By uniknąć pomyłek. Kierowcy F1 to nie grozi, ale nie wszystkie Ferrari prowadzą zawodowcy. Niektórzy, mając kierownicę skręconą o 180 stopni, mylą lewą łopatkę z prawą. Skrzynia to wytrzyma, ale tylne koła mogą na mokrym wpaść w poślizg...
Hmm. Średnio mnie to przekonuje, bo jeśli nie przekłada się rąk, to zawsze prawa zmienia w górę, a lewa w dół.
Wysiadam nieco oszołomiony. Kwadrans przerwy poświęcam na oględziny stygnącego auta. Konstrukcyjnie F430 mocno odskoczyło od F360 Modena, pierwszego Ferrari z aluminiową karoserią. Tamto miało 3,6-litrowy silnik i 40 zaworów. To jest o 0,7 litra większe, też ma osiem cylindrów, ale zaworów o osiem mniej. 112 KM z litra - tyle samo tu i tam, ale tu większy moment. Blok silnika identyczny jak w Maserati V8. Całość jest jednak bardziej niezawodna i mniej kłopotliwa. Pasek rozrządu zastąpiono łańcuchem.
Dwutarczowe sprzęgło nie musi być tak często serwisowane jak w Modenie, gdzie się przegrzewało. Po zmniejszeniu straciło na bezwładności, a zyskało na szybkości pracy. 150 milisekund - bo tyle trwa tu przełączanie biegów - leży poza zasięgiem każdego kierowcy. Nie jest to najszybsza skrzynia świata, ale przynajmniej nie szarpie. Kto sądzi, że ma rękę rewolwerowca, może wybrać wersję ze zwykłym manualem, ale tylko co piąty nabywca "430-ki" korzysta z tej opcji. Pozostali mogą mówić, że takiej samej skrzyni jak oni używa Schumacher.
- Giovanardi! - poprawia mnie uśmiechnięty, ciemnowłosy mężczyzna. Czyta w myślach?
Fabrizio Giovanardi, mój nowy instruktor, od razu każe ruszać.
Czerwonym guzikiem na kierownicy uruchamiam silnik. Zautomatyzowane manuale nie powodują pełzania po wrzuceniu biegu, dlatego je lubię. Dwójka i gaz. Dźwięk, jaki wydaje "430-ka" zmuszona do wysiłku na niskich obrotach, jest basowy, chropawy i buczący. Między 3000 a 6000 obrotów - całkowita metamorfoza: staje się przejmujący, świdrujący, histeryczny. W każdej chwili można się nim podzielić ze znajomymi - wystarczy sięgnąć po montowaną chyba tylko po to słuchawkę Scuderia Ferrari Bluetooth Phone (880 euro dopłaty). Kolejne okrążenia - kolejne spostrzeżenia.
Pozycja kierowcy - pierwszorzędna. Siedzi się nisko, oparcie daje się ustawić w pionie podobnie jak regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę. Przewidując, jacy pasażerowie będą ozdobą Ferrari, zadbano, by na prawym fotelu mogła się wyciągnąć nawet najbardziej długonoga osoba. Szkoda, że pedały nie są rozmieszczone symetrycznie. Hamulec jest zanadto na środku, przez co trudno go obsługiwać lewą stopą. Instruktor nie protestuje, więc atakuję zakręty coraz szybciej. Od czasu do czasu Fabrizio podpowiada mi najlepszy tor jazdy. Skutecznie - mijamy już drugie Ferrari. A zaraz potem metę.
- Średnia prędkość okrążenia 155 km/h. Nieźle - chwali Fabrizio. - Gdyby nie te szykany pośrodku, na końcowej prostej mielibyśmy 290 km/h.
12 okrążeń za mną. Znam tor, znam auto, chcę jeszcze. Nie teraz. Lekko zdezorientowany ląduję w całkiem niewyścigowym busie. - Będziemy ćwiczyć drifting - informuje Enrico.
Ponieważ i ten kaprys losu przyjmuję z godnością, pięć minut później i 500 metrów dalej znów siedzę w Ferrari. Tyle że 575 Maranello. 1730 kg, 12 cylindrów, 515 koni. Mniej ekstremy, więcej luksusu. Długa maska, krótki tył. Prawdziwe Gran Turismo. Przede mną płyta poślizgowa smagana strumieniami wody, obok radiotelefon.
Słysząc zduszone ready, steady, go!, wciskam gaz. O ile F430 brzmiało jak dwa wyścigowe motocykle, o tyle Maranello ma więcej wspólnego z małym odrzutowcem. Zadanie: wjechać na łuk, energicznie skręcić i dodać gazu. Ponieważ towarzyszy mi ESP, kończy się na niewielkim szarpnięciu nadwoziem. Teraz to samo, ale bez elektroniki. Wiem, 600 Nm pod nogą, a więc ostrożnie z gazem. Mimo to wykręcam bączka. Auto gaśnie, a ja robię najgłupszą rzecz pod słońcem - wciskam wielki, czerwony guzik. Aj, to nie są światła awaryjne!
Próbuję uruchomić silnik. Nic z tego. Głos z radiotelefonu pyta bezlitośnie: - Dotykałeś guzika na konsoli?
- Tak.
- Hmm. Zaraz ktoś podjedzie.
Zjawia się ekipa z komputerem. Silnik zaskakuje, ale sukces jest połowiczny. Dosłownie. Pracuje tylko sześć cylindrów. Engine Kill Switch. Jeśli w jakimkolwiek aucie zobaczycie niefabryczny czerwony guzik trzy razy większy od pozostałych, lepiej go nie dotykajcie.
- Będą problemy? - pytam skruszony.
- Odciąłeś prąd i paliwo. Reanimacja może zająć pół godziny. Dostaniesz inne auto.
Spuszczam głowę i czerwony jak Ferrari wsiadam do drugiego Maranello. Z nerwów zapominam zamknąć szybę i po chwili dostaję szprycą po oczach. W ramach rehabilitacji pokonuję kilka łuków dość składnym poślizgiem. Potem jeszcze raz i jeszcze. Staram się nie przejmować tempem, z jakim 5,7-litrowy silnik opróżnia 105 - litrowy bak. Nie wiedzieć kiedy mija godzina.
Stawianiu bokiem tylnonapędowej dwunastocylindrówki mógłbym oddawać się tygodniami. Niestety, czas kończyć. Najpierw lunch, a po nim... kolejne trzy godziny oblatywania F430!
Podchodzę do egzemplarza, jakiego jeszcze nie widziałem. Cóż za kolor! Określenie "strażacki czerwony" nie ma w tym przypadku godnego konkurenta. Rozumiem - czapka z daszkiem i firmowy T-shirt w tych barwach, ale samochód? A jednak nie brak gotowych dopłacić 5200 euro, by koszulka i karoseria stanowiły komplet. W środku już czeka na mnie Enrico. Uśmiecha się tajemniczo. Kolejna niespodzianka? Nie inaczej.
- Włącz silnik i przestaw Manettino na Race. CST przestanie dławić silnik. Najwyżej przyhamuje któreś koło, jak zaczniemy się obracać.
Ruszamy. Czuję, że Race poskramia nie tylko kontrolę trakcji. Przyspiesza zmianę biegów i utwardza zawieszenie - okazuje się, że gładka jak stół nawierzchnia jest taka tylko z pozoru. Pierwsze dwa zakręty pokonuję bez przygód. Na trzecim daję więcej gazu i czuję, jak tył wyjeżdża na zewnątrz. Następny zakręt i już wiem. Race uniemożliwia niekontrolowany obrót, ale pozwala na jazdę bokami pod wcale sporym kątem. Pięknie! Teraz wszystko wydaje się proste. A mimo to...
- Za szybko wchodzisz w zakręty - strofuje mnie Enrico. - Nie zawsze więcej znaczy szybciej!
A więc hamuję wcześniej, przytulam się do wewnętrznej i dodaję gazu: więcej-mniej-więcej. Rewelacja. Nie znam auta, które tak łatwo prowadzi się przepustnicą. Jest wymarzone do szybkiej jazdy: oceany przyczepności, a potem sygnalizowany poślizg.
- Jak to możliwe, że Włosi mogą zrobić coś takiego, a nie potrafią Francuzi, Japończycy czy nawet my - Brytyjczycy? - pytał kiedyś "Top Gear". - Co czyni to auto tak piekielnie dobrym? - zastanawiał się "Car and Driver", opisując, jak F430 pokonało na torze Lamborghini Gallardo, Forda GT, Porsche 911 Turbo, Mercedesa SL65 AMG i Astona Martina DB9.
No właśnie, co? Niewielki ciężar? Z pewnością, choć i GT, i Gallardo mają podobne proporcje mocy do masy. Obciążenie osi?
- Nie jest równomierne - przyznaje Enrico. - 43 procent przypada na przód, 57 - na tył.
- A może układ kierowniczy?
- Enrico kręci głową. - Dokładnie taki sam był w F360.
A więc? Włoch pokazuje palcem za siebie.
- Dyfer. Elektroniczny dyferencjał to najbardziej genialna rzecz w tym aucie. Jest piekielnie skuteczny.
Rzecz tylko pozornie jest prosta: ot, trochę hydrauliki, trochę elektroniki. Ale E-Diff to technika prosto z F1. Żaden inny dyferencjał o płynnie regulowanym tarciu nie rozdziela mocy tak szybko i sprawnie. Żaden nie zapewnia takiej przyczepności. A im lepsza przyczepność, tym większa szybkość, mniej dymu z opon i rzadsze interwencje ESP. Silnik nie jest dławiony, koła hamowane. Efekt?
- Gwarantuję ci, że tym autem ucieknę każdemu innemu o podobnej mocy i masie - uśmiecha się instruktor.
Zapewnia, że F430 prowadzi się jak auta czteronapędowe, ale jest lżejsze i daje lepsze czucie przednich kół. Ani Gallardo ani inna czteronapędówka nie są tak posłuszne. To Ferrari łączy najlepsze cechy napędu klasycznego i 4x4.
- Kto to wymyślił? - pytam przekonany, że sukces ma wielu ojców. Tymczasem pada tylko jedno nazwisko: - Matteo Lanzaveccia.
34-letni geniusz, były kierowca wyścigowy, dziś inżynier pracujący dla Ferrari, ale też Alfy Romeo i Astona Martina. Kiedy zapowiedział, że jest w stanie zrobić auto najszybsze w klasie, najłatwiej się prowadzące, a do tego nadające się do codziennego użytku, mało kto mu wierzył. Słowa dotrzymał.
Chętnie przekonałbym się, jak F430 sprawdza się na co dzień. Pomijając drobną przeszkodę natury finansowej, nie jest to proste. Od kilku miesięcy Ferrari broni swojej reputacji; nie chce, by jego autami rozbijali się skandaliści, futboliści i gangsterzy. Enzo Ferrari przekręciłby się w grobie, gdyby zobaczył, jakiej doczekał się klienteli, a szanujące się gwiazdy Hollywood na wszelki wypadek wolą fotografować się w Priusie. Ferrari powiedziało więc "dość!" i podniosło poprzeczkę. Teraz, by zerkać zza kierownicy na srebrną płytkę z własnym nazwiskiem (dopłata 400 euro), prócz pieniędzy pieniędzy trzeba mieć też anielską cierpliwość (trzy lata oczekiwania) i członkostwo Fiorano Club (warunek - dwóch rekomendujących).
Szef Ferrari Luca de Montezemolo zapomniał jednak o internecie. Nie ruszając się z Polski, można kupić F430 za równowartość 750 tys. zł. Choć bez tabliczki i z przebiegiem (zwykle symbolicznym), w ciągu miesiąca przyślą nam je z Berlina lub Moskwy. Jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, najtańsze Ferrari jest zdecydowanie warte swojej ceny. 24 okrążenia i 75 kilometrów wystarczyły, bym zmienił swoje wyobrażenie o tym, jak może prowadzić się samochód. Chwilami miałem wrażenie, że to auto czyta w moich myślach. Wstrząsnęło mną tym bardziej, że - przyznaję ze wstydem - nie doceniałem tej marki. Sądziłem, że główną siłą Ferrari jest legenda, agresywne kształty i krzykliwy lakier, a nie geniusz konstruktorów.
Wiem, błądziłem i gotów jestem odkupić winy. W następnym życiu mogę jeździć wyłącznie F430.
Dziękuję firmie Shell za zaproszenie na Fiorano Day
Kompendium - Ferrari F430
